Redacción Canal Abierto | El Boletín Oficial, en su  resolución 280-E/2017, anunció que la autorización a Avian Líneas Aéreas Sociedad Anónima para explotar 16 rutas aéreas nacionales e internacionales durante 15 años ya es un hecho.

Para esto, la Oficina Anticorrupción, dirigida por la admiradora presidencial Laura Alonso, y la Sindicatura General de la Nación debieron primero dictaminar que “no hay conflicto de intereses” entre la familia Macri y Avianca, el nombre de la aerolínea colombiana dueña de Avian. Dictamen necesario en el marco de la denuncia que terminó con una imputación judicial al presidente Mauricio Macri y a su padre Franco por la sospecha de que la empresa aérea de la familia presidencial MacAir, que había sido vendida a Avianca a mediados del año pasado, no había realmente cambiado de manos.

La otra noticia en los cielos argentinos es el desembarco de Copa Airlines, la empresa panameña que volará directo desde Mendoza a Panamá a partir de noviembre. Es un acuerdo bilateral que, sin embargo, por ahora no ofrece ninguna contrapartida en el país caribeño para Aerolíneas Argentinas.

“El crecimiento de la industria aerocomercial, a todos los que somos trabajadores del sector no nos puede molestar. En lo que somos críticos es en que el Estado no asume el rol que le compete como regulador del tránsito aéreo, y que este crecimiento no se corresponda en infraestructura y personal. Hay una desinversión grande y no hay ningún desarrollo de los organismos del Estado para darle contención a este crecimiento”, explica Marcelo Belelli, delegado general de ATE-ANAC en Aeroparque.

Para el organismo que controla la seguridad en la aviación civil -que en este momento se encuentra en conciliación obligatoria en reclamo de ingreso de personal, indumentaria de trabajo, e insumos para cuestiones operativas-, el problema de aumentar la cantidad de aviones en los cielos argentinos es que el espacio aéreo no está radarizado. “Entendemos que la seguridad operacional se puede ver afectada porque quienes controlamos los vuelos no tenemos la infraestructura para poder abordar la situación. Se controla de forma manual como se hacía hace 70 años. Si vos sumás más aviones con esa forma de controlar, se vuelve muy difícil”, afirma el delegado.

Las low cost, como Avian, se caracterizan por la reducción de costos para abaratar los pasajes. Los costos laborales y los de infraestructura, que significan ahorros en mantenimiento, seguros y combustible, entre otras cuestiones.

Desde la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) se muestran preocupados. Su secretario general, Pablo Biró, explica el complejo entramado con el que precarizan las condiciones de trabajo y desamparan a los empleados: “Norwegian Airlines, por ejemplo, que está por entrar en la Argentina tiene la base operativa instalada en Irlanda. Ahí aprovechan los acuerdos de cielos abiertos con Europa y con Estados Unidos. Pero la base de contratación de pilotos la hacen a través de un broker (intermediario) que contratan en Singapur. Con lo cual, cuando vos, piloto, querés reclamar porque no te pagaron el aguinaldo, tenés que pagar un penalista y un traductor en Singapur. Con este formato evitan los controles de mantenimiento, precarizan el trabajo, bajan los costos, y transformaron la aviación en otro negocio: una financiera”. El negocio de la “financiera” radica en las ventajosas ofertas que se ofrecen para sacar pasajes con mucha anticipación. Estos pasajes significan para la aerolínea la oportunidad de lucrar con el dinero del pasajero durante todo el tiempo que transcurre hasta que se efectiviza el vuelo.

“Como sindicato, nosotros decimos que para operar acá necesitamos que vengan con matrícula argentina y con condiciones laborales argentinas. Si fuese así es una buena noticia. Lo que no es una buena noticia es que les permitan esquivar los controles porque esto en aviación termina en accidentes aéreos -agrega Biró-. Potenciaron el lobby de las low cost y ahora nos presentan a los sindicalistas como una banda de corruptos que pone palos en la rueda y que son enemigos de que la gente vuele barato. Y a nosotros nos vendría bárbaro que se vuele más porque habría más trabajo y se consolidaría la industria. Pero si esto es un boom que dura tres años y después todas esas empresas quiebran, dejan los pueblos desconectados, la flota vieja y los laburantes en la calle, como pasó en Estados Unidos y en los 90 con Aerolíneas, nuestra postura es la defensa de los intereses nacionales, de los trabajadores y de la soberanía como país de dirigir el desarrollo demográfico”.

El modelo de negocios de las low cost se basa en una ganancia diversificada. Por un lado, obtener subsidios zonales que se consiguen por presión. Esto es desembarcar en un destino ofreciendo vuelos mucho más baratos que hagan que las compañías grandes no puedan competir y se retiren. Cuando la low cost queda sola como operadora, presiona a las autoridades de ese destino para que le abarate los costos aeroportuarios amenazando con bajar la frecuencia de vuelos si no lo hacen. A riesgo de quedar desconectado, el destino acepta. De igual manera, presiona a los hoteles para que bajen las tarifas para sus pasajeros. Así, estas compañías obtienen el 30% de sus ingresos.

Otro 30% proviene de los pasajes, y el resto llega de la mano de los servicios adicionales que se ofrecen a bordo o en tierra, en muchos casos de forma casi extorsiva. Sucede que en la letra chica del pasaje que el usuario contrata aparecen recargos por exceso de equipaje, o la obligación de llevar el pasaje impreso. La impresión en el aeropuerto del boarding pass puede llegar a costar la mitad del pasaje.

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