Redacción Canal Abierto | Este lunes 27 de febrero, mientras se reiniciaban las clases escolares en la mayoría de las jurisdicciones del país, un paro sorpresivo paralizó más de 50 líneas de colectivos del AMBA. Los choferes de las empresas gestionadas por el grupo DOTA se presentaron en las cabeceras pero no tomaron servicio. El conflicto radicó en que la empresa no les había efectivizado el pago de un incremento salarial del 10% ya acordado.
Tras una audiencia convocada por la secretaría de Trabajo, representantes de la empresa y referentes gremiales acordaron normalizar el pago del aumento exigido por los trabajadores y los servicios comenzaron a normalizarse.
Además de reclamar el cumplimiento del acuerdo, los trabajadores del grupo DOTA, mayoritariamente representados por Miguel Bustinduy, opositor en la interna del gremio, señalaron que el acuerdo paritario firmado por la conducción de Roberto Fernández, secretario general de la UTA (Unión Tranviarios Automotor), les hace perder frente a la inflación. Por su parte, el oficialismo denuncia que este sector, antes integrado a la conducción, responde a la patronal y que la medida de fuerza fue una forma de presionar al gobierno para obtener más subsidios.
La patronal
Cerca de la mitad de los colectivos que circulan por el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires están en manos del mismo grupo empresario: la Doscientos Ocho Transporte Automotor, más conocida como DOTA S.A. La hoy corporación nació en 1955, como operadora de la línea 208 (la actual 28), controla 183 de las 388 líneas de colectivos del AMBA.
La expansión de este grupo se da a partir del año 2002, cuando el transporte público comienza a ser subsidiado. Desde entonces fue adquiriendo otras empresas de transporte más pequeñas y a llevar adelante una política de integración vertical de las actividades de la compañía. Es así como hoy son propietarios de MegaCar, concesionaria oficial en el país de la fabricante de autobuses brasileña Agrale; de TodoBus, fábrica de carrocerías; y de la compañía de seguros Argos. Todo queda en casa.
Si uno observa cualquiera de los colectivos de alguna de las líneas del grupo verá reflejada esta integración en la unidad: en el parabrisas, los stickers de Megacar y Agrale; arriba y atrás, en los laterales, el logotipo de TodoBus S.A.
Subsidios para financiar el oligopolio
Los subsidios al transporte comienzan en 2002, cuando se crea el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), que se financiaba con un porcentaje del precio de cada litro de gasoil vendido. Al poco de implementarse este fondo compensador, las tensiones generadas por el congelamiento de tarifas en contraposición con el incremento de los costos, sobre todo salariales, hicieron que perdiera rápidamente su peso y efectividad por lo que la gestión de Néstor Kirchner dispuso aumentarlo con aportes del Tesoro nacional. En la Argentina pos crisis 2001-2002 nadie quería incomodar los bolsillos de los usuarios… especialmente los de los usuarios del AMBA donde se dirime la suerte electoral.
Según un informe elaborado por la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), los subsidios por pasajero en el transporte público automotor en el AMBA aumentaron siete veces entre 2003 y 2013. Ajustado por inflación, el subsidio por pasajero pasó de $90 en 2003, a $640 en 2013, y a $806 en 2020. Los subsidios al transporte, financiados con transferencias de la Administración Pública Nacional crecieron del 0,2% al 1,5% del Producto Bruto Interno (PBI) entre 2005 y 2011. Hoy representan el 1,4% del PBI y más del 4% del gasto total de la Administración Pública Nacional.
Si desglosamos el destino de estos aportes, los colectivos y ómnibus reciben el 66,1% de las transferencias nacionales, los ferrocarriles el 23% y la empresa Aerolíneas Argentinas, terror de los liberales, el 10,3%.
A su vez, los subsidios explican casi el 80% de los ingresos de las empresas prestatarias de servicios de transporte automotor de pasajeros en el AMBA.
La Ley N° 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial estableció que los vehículos de transporte público de pasajeros no pueden tener una antigüedad mayor a los diez años. Este requerimiento hizo que muchas empresas pequeñas no pudieran afrontar los costos y terminaron vendiendose a oligopolios como DOTA.
Para subsanar esta situación se crearon regímenes de créditos blandos –también subsidiados– para la compra de unidades nuevas, que financian a DOTA para que le compre a DOTA las unidades que asegurará DOTA y que le permitirán a DOTA ingerir cuantiosas transferencias de subsidios al transporte. Es cierto, a DOTA y a otros grupos oligopólicos como:
- la Nueva Metropol o Metropol que gestiona líneas del AMBA (entre otras 65, 90, 151, 163, 176) y líneas de municipios de la provincia de Buenos Aires –como Merlo, San Martín, José C. Paz, Escobar–, y compró los activos del ex Grupo Plaza cuando los hermanos Cirigliano cayeron en desgracia tras la Masacre de Once.
- el Grupo ERSA (Empresa Romero S.A.) gestiona las líneas del AMBA 19, 153, 253, 321, 133, 140, 184; líneas de transporte urbano de las ciudades de Córdoba, Paraná, Resistencia y Santa Fe; líneas de media distancia de la provincia de Córdoba; y líneas interprovinciales entre Resistencia y Corrientes y entre Santa Fe y Paraná.
- Entre tanto las líneas de DOTA son: 5, 23, 28,44, 56, 76, 91, 101, 135 (verdes); 20. 100.115. 117, 134, 161, 188, 421 (rojas), 7, 8, 21, 108, 146 (azules); 78, 87, 111, 127, 130 (amarillas); 6, 24, 50, 57, 60, 99, 106, 107, 150, 168 (con variantes).
Una interna a cielo abierto
La pelea por la conducción del gremio de los choferes ha tenido puntos de extrema virulencia como el ataque de diciembre de 2019 a la sede de la calle Moreno en la que el edificio gremial fue prácticamente destruido y los dirigentes debieron refugiarse, temiendo por sus vidas.
El oficialismo, referenciado en Roberto Fernández, cerró un acuerdo paritario salarial con la pauta propuesta por el ministro de Economía Sergio Massa: un 60% anual escalonado; un aumento del 29,7% para el primer semestre en tres cuotas pagaderas entre enero y mayo: 10% en enero, 10% en marzo y 7% en mayo, con una revisión en julio.
Por su parte, Miguel Bustinduy, que tanto desde el oficialismo como desde las listas de la izquierda es señalado como ariete de la patronal de DOTA, denunció que el acuerdo salarial de la UTA constituye una rebaja salarial.
“El paro estuvo plenamente promovido por la patronal. El domingo a las 23 horas, se hizo un plenario conducido por Bustinduy con algunos delegados y se lanzó el paro sin consultar a la base, no hubo asambleas de base donde se pudiera decidir cuál era la medida a tomar. Lo mismo pasó a la hora de levantarlo, se reunió la cúpula de la Agrupación Juan Manuel Palacios, no consultaron nada con los trabajadores y levantaron la medida sin conseguir nada en concreto. En las actas de la reunión se habla sólo del compromiso del gobierno de pagar el subsidio, no se menciona el compromiso de pagar el aumento a los trabajadores”, denuncia en diálogo con Canal Abierto Bonifacio Espinoza, del combativo cuerpo de delegados de la línea 60, de la empresa MONSA, controlada por el grupo DOTA.
“El reclamo es genuino, muchos compañeros estuvieron de acuerdo con la medida. Todos estamos disgustados por el no pago del 10% y porque la paritaria fue firmada a espaldas de los laburantes y a la baja, ya enero y febrero se comieron el aumento”, destaca el delegado. Pero a la vez advierte a sus compañeros que había otras medidas previas antes de llegar a una medida como el paro, “nosotros en las asambleas advertimos que íbamos a invertir de nuestro salario para destrabar un conflicto entre las patronales, el sindicato y el gobierno. El descuento que nos van a hacer por el paro es la proporción del aumento que nos tenían que dar”, explica.
“El gobierno no le permite subir tarifas a las cámaras empresarias, y éstas le dicen que no les alcanza para dar aumentos ni autosustentarse y entonces piden subsidios. El gobierno no quiere romper con nadie y no tiene los fondos para los subsidios y tampoco quiere aumentar el boleto porque eso le implica un estallido social”, sostiene Espinoza. En estos tira y aflojes, trabajadores y usuarios son utilizados en un ajedrez en el que las mayorías populares siempre perdemos.