Por Nahuel Croza | El Gobierno nacional formalizó la licitación pública nacional e internacional y el proceso de privatización de la red ferroviaria del Belgrano Cargas y ofrece una concesión por 50 años. El 11 de noviembre es la fecha límite para la presentación de ofertas.
“Es poco inteligente privatizar el transporte ferroviario de cargas en el país y va en contra de la dirección en que va el mundo en materia ferroviaria. No sólo privatizar la carga, sino privatizar el sistema en su conjunto”, sostiene en diálogo con Canal Abierto Federico Conditi, especialista en política y planificación del transporte de la UNSAM (Universidad Nacional de San Martín), operaciones y gestión ferroviaria por la Universidad Politécnica de Catalunya.
El Ejecutivo licita la operación de la infraestructura de una red que se extiende por 7.594 kilómetros operativos de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que atraviesan 16 provincias.
“El Belgrano Cargas es una herramienta estratégica para la logística en el país, para poder coordinarla y ponerla al servicio de las necesidades productivas que tiene la nación. Recordemos que Argentina tiene un NOA potencialmente minero con el litio y otros minerales. Una zona central agraria muy importante, que es la segunda cuenca alimentaria del planeta después de la del Mississippi; y una región sur con mucha riqueza energética y marítima. Pensar todos esos desafíos productivos, no contando con el control de las herramientas para desarrollar una logística acorde a las necesidades de esos sectores, es poco inteligente”.
La privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. “es claramente un error. Primero, porque venía mejorando sus números, por lo cual el mantra del gobierno de que ‘el Estado no lo tiene que hacer porque da pérdida y no lo tenemos que pagar todos los argentinos’, ahí no aplica. Y segundo, porque realmente estás perdiendo la posibilidad de un negocio muy importante en materia de transporte de cargas para los próximos años que lo va a dejar de recaudar el Ferrocarril Argentino y lo va a pasar a recaudar una empresa que hasta ahora desconocemos cuál será, porque la principal candidata se acaba de bajar de la licitación”, sostiene el experto.
“Si lo tuviera que resumir: el gobierno está con un dogma anacrónico, el de la privatización de todo lo público, desconociendo cuál es la realidad de la industria ferroviaria y del sector ferroviario en el mundo que los lleva a adoptar medidas que quizá eran consideradas posibles hace 30 años y que en la actualidad los demás países descartaron. El principal ejemplo hoy es el de Gran Bretaña: la última red ferroviaria mundial de Occidente que quedaba bajo manos privadas era la inglesa. El rey de Inglaterra anunció su estatización paulatina en la próxima década. Por lo cual el mundo va para un lado y la Argentina, en materia ferroviaria, va en contra y atrasa 30 años”, resume Conditi.
Los postulantes
Los principales oferentes en la puja son: el Grupo Roggio, que además de dedicarse a las grandes obras viales y civiles, opera con Metrovías el Ferrocarril Urquiza y con Emova el Subte porteño; y un consorcio de cerealeras (integrado por ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company y la china COFCO). El principal oferente, el Grupo México Transportes (GMXT) que había prometido inversiones por hasta USD 3.000 millones, decidió bajarse de la licitación el 21 de octubre por desacuerdos con el esquema de open access (acceso abierto).
“El grupo México se bajó justamente porque estaba en contra del Open Access. El Open Access implica que vos tengas abierta la traza que tenés en concesión, a todos los operadores que quieran pasar a los que les cobrás un peaje. El Grupo México planteó que para su modelo de negocio ellos consideraban que no funcionaba y que no había dado buenos resultados en el mundo. El open access en alta velocidad de pasajeros en Europa está trayendo muchos problemas”, explica Conditi, horas después del trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo, España).
Justamente, tras la liberalización del transporte de pasajeros en España, la empresa estatal Renfe y la privada de capitales italianos Iryo compiten ofreciendo servicios de alta velocidad en los mismos corredores principales. Los trenes del siniestro eran uno de cada compañía.
Soñar con un política ferroviaria
Pensando en tiempos mejores, ¿qué política ferroviaria imaginás? Incluso, la política ferroviaria ¿puede ser un caballito de batalla de una próxima campaña electoral?
–Creo que los sectores de la oposición al Gobierno deberían volver a transmitir una idea de futuro y el ferrocarril es parte del futuro. La discusión es si queremos volver al ferrocarril de 1948 que llegaba a cada pueblo o un ferrocarril acorde al siglo XXI. Es muy difícil que llegue a cada pueblo.
Lo primero que deberíamos garantizar es la carga en los corredores de mayor demanda, donde está el negocio: la zona pampeana y el NOA y la zona minera y energética que de Cuyo hacia la Patagonia. En materia de pasajeros desarrollar con mucha eficiencia el corredor central, el de mayor demanda que va desde Mar del Plata hasta Córdoba, pasando por La Plata, Buenos Aires, Rosario.
Debería haber una política de desarrollo de la Alta Velocidad para ese corredor puntual. Después podría pensarse en extenderse a algunos otros lugares, pero inicialmente por lo menos Buenos Aires, Rosario, Córdoba y en una segunda fase a Mar del Plata.
Aparte es una oportunidad industrial para la Argentina. Nosotros hemos perdido gran parte de la carrera con los productores de material rodante ferroviario de Occidente y ni hablar de Oriente en materia de ferrocarril convencional, los que van a menos de 250 kilómetros por hora. Ahora, en Alta Velocidad tenemos la posibilidad de ser la punta de lanza productiva en la región porque tenés varios proyectos pensados a futuro: San Pablo-Río de Janeiro, Medellín-Bogotá, Lima-Ica. Si vos ganás la carrera y hacés un acuerdo con la industria occidental o con la industria china, con quien sea mejor acorde a las necesidades de la Argentina, si hacés un acuerdo de transferencia tecnológica de parte de la producción acá, de transformarte en un hub productivo regional, podrías ganar la carrera industrial que, en caso contrario, inevitablemente va a ganar Brasil.
Estados Unidos es la cuna del capitalismo, el país donde más visión de libre mercado existe y el ferrocarril lo maneja Amtrak, que es una empresa 100% pública. En el año 2021, por acuerdo del Congreso, sacaron el llamado “Acuerdo bipartidista para la producción y desarrollo del trabajo nacional”, donde se financian proyectos ferroviarios y se han financiado tanto proyectos públicos como privados y el ferrocarril ha pegado un salto tremendo, incrementando la fuerza laboral, las contrataciones de manera en más de un 300%.
La ferroviaria es una industria en pleno crecimiento en el mundo, que genera empleo de calidad, en un momento donde la masa laboral Argentina está muy precarizada. Por darte un ejemplo, en España, el ferrocarril es el cuarto generador de empleo. Entonces, estamos hablando de una oportunidad que si hoy se pone sobre la mesa puede traerle muchos beneficios a la Argentina.
Para eso vamos a tener que discutir si la plata de la minería, de Vaca Muerta o del agro va para mantener un dólar barato en el marco de una especulación electoral o va para el desarrollo de infraestructura estratégica y garantizar la conectografía del país.
