Redacción Canal Abierto | Dos noticias causaron impacto en la última semana en el quehacer aeronáutico: el anuncio de que Avianca dejaría de operar durante 90 días y la posibilidad de que la low cost Fly Bondi lo haga a fin de año.

Ambas aerolíneas fueron presentadas, en las postrimerías del gobierno de Macri, como una revolución en el modelo aerocomercial: por un lado, la venta de MacAir a Avianca se presentaba como un primer chaparrón de la lluvia de inversiones, mientras que las low cost posibilitarían una democratización en el acceso a vuelos por parte de las clases populares.

Tres años y medio después, la realidad palpable es bien distinta. “Lo que ocurre es lo mismo que en todos los procesos desregulatorios desde que Estados Unidos los impulsó bajo el gobierno de Jimmy Carter”, comenta Pablo Biró, secretario general de APLA.

“En todos los lugares del mundo donde se llevaron adelante estos procesos desregulatorios se prometió más solvencia de las compañías, más conectividad, más flujos de vuelos, mejoras en las condiciones laborales, más ofertas a los usuarios y se dio todo lo contrario: hubo monopolios, oligopolios, concentración en menos manos, mercados cartelizados y un aumento efectivo en la tasa de pasajes promedios en cuanto al valor unitario del asiento”, agregó Biró.

Y continuó: “Esto se fue precarizando y ahí entra el modelo de la low cost en el que para justificar una baja del precio, lo que hace es particionar el mismo producto. Entonces lo que ocurrió no fue que bajaran los pasajes, sino que antes incluían el despacho, el ticket, la ubicación del grupo familiar, la fila de asientos, el servicio de abordo, bebidas y ahora todo eso se comercializa aparte. Si uno lleva equipaje lo cobran aparte, si uno quiere embarcar se le cobra extra, si uno quiere reunir al grupo familiar, tiene que pagar una tarifa diferencial. Entonces los separan a propósito para poder cobrarles ese cargo. Todo lo que se promete en principio después no se da. Y en este caso no se dio porque empezó mal. Y en aviación lo que empieza mal termina mal. La revolución de los aviones se inició con el vaciamiento de Aerolíneas Argentina. Desde el 2016 en adelante pasó e transportar menos pasajeros argentinos al exterior que LATAM”.

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A las noticias consignadas en el primer párrafo, hay que agregarle la pérdida de valores en materia de rutas de la línea oficial de bandera. “Van achicando Aerolíneas Argentinas. Eliminó sus frecuencias a Barcelona, que le llevó muchos años e inversión. Con el argumento de que no era redituable se la dieron a Level, una subsidiaria de A.G. del grupo Iberia, que ahora está explotando 9 frecuencias semanales. Al no tener Aerolíneas, que era el principal operador, le saca máxima rentabilidad mientras la línea de bandera sigue achicando los ingresos en dólares. Al ocurrir esto aumenta el déficit financiero de la compañía. A raíz de eso, también recortan la flota internacional. Ya se llevaron dos aviones y ahora se están llevando dos más. También anunciaron que para los próximos meses van a cortar frecuencias a Nueva York para no tener una frecuencia diaria. Cuando uno empieza a quitar la frecuencia diaria le ofrece menos alternativas al usuario y termina haciendo un producto muy poco tentador para el cliente. Y esto termina en el cierre de la ruta Nueva York de Aerolíneas Argentinas”, sostuvo el titular de APLA.

Pero no todos han perdido en esta situación. A la hora de poner nombre a los grandes beneficiarios, el referente sindical de los pilotos no duda en señalar a LATAM. “Hay una operatoria monstruosa llevada adelante por el autor intelectual de esta política aerocomercial que es Gustavo Lopetegui, para destruir Aerolíneas y favorecer esencialmente al grupo LATAM y a los socios amigos y mandantes del Gobierno. Es así que se ha puesto a hombres vinculados al holding LATAM en lugares estratégicos. Por ejemplo, el gerente general de Aerolíneas Argentinas, Nicolás Ovejero, es un hombre que viene de LAN, el que maneja Fly Bondi, Sebastián Pereyra, es un hombre de LAN, y Gonzalo Pérez Corral, de JetSmart, también viene de LAN. Hay un par de directores de Intercargo, la empresa del Estado que tiene como principal cliente del país a LAN”, concluyó Biró.

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