Redacción Canal Abierto | Las medidas sanitarias decretadas desde el 20 de marzo y los temores al contagio de coronavirus impusieron un presente dramático y un futuro incierto para el transporte público en el que el Estado, otra vez, se erige como único garante posible de la sostenibilidad de los distintos sectores y de la implementación de buenas prácticas para mantener el cuidado de la salud.

En ese marco, este fin de semana comenzó a regir el nuevo sistema único de habilitaciones para circular y, con él, algunas medidas en materia de movilidad urbana y ciertos ajustes en restricciones implementadas en etapas anteriores de la cuarentena. Hasta el viernes, más de 8 millones de personas habían tramitado su autorización para movilizarse. La mitad, en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

El diagnóstico

Según distintos estudios y especialistas, la tendencia será hacia el trasporte individual. Por ejemplo, en una encuesta reciente del Conicet titulada “Movilidad pública, activa y segura. Transporte y pandemia en el AMBA”, el 67% de los usuarios prefiere “tardar más a tener riesgo”.

Entre subsidios, cuidados sanitarios, problemas estructurales históricos y desafíos para la pos-pandemia, se extienden complejos interrogantes que comprenden a la actividad.

Según José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, “la diferencia con la gran crisis del 2001 es que en ese momento cayó fuertemente la demanda por la tremenda crisis económica. Llegó a caer hasta un 30%. En esta oportunidad la caída es muchísimo más severa, en el caso de los colectivos es del 85%, los trenes 90% y los subtes más del 95%”.

“Cuando termine la pandemia, seguramente no se recuperen los niveles anteriores de pasajeros, por varios motivos muy importantes: por el temor al contagio; por una parte del teletrabajo que ha tenido un crecimiento fuerte y probablemente continúe; las compras online, algo volverá para atrás pero mucho va a quedar; y otras prácticas como empresas que se organizaron para transportar su propio personal. Todo eso sumado a una crisis económica y laboral muy importante. Se puede pensar en un recupero del 70 % del total del trasporte habitual hasta antes de comenzar la pandemia”, completa el experto. 

La situación impacta tanto en empresas como en trabajadores y pasajeros. “Los usuarios de trasporte público son, en general, las personas de menos recursos. No poder viajar es un enorme problema, el trasporte es un vector de inclusión social muy fuerte”, apunta Barbero.

Los boletos

Aunque las últimas semanas confirmaron una recuperación de la actividad, en los últimos días hubo un descenso del caudal de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense.

El reporte del Ministerio de Transporte del sábado señaló que disminuyó 12% la circulación vehicular en los accesos a la Ciudad. En números concretos, representa que ingresaron a CABA 22.000 vehículos y salieron 19.000. Por otra parte, en el subte viajaron 20.100 personas, un 20% menos que las del sábado 23, y un 93% menos que antes de la cuarentena. En el tren se registraron 68.900 viajes, 20% menos con respecto al mismo día de la semana anterior. Los colectivos, que realizan el 80% de los viajes que se hacen en transporte público, trasladaron 1.254.000 pasajeros, con una baja del 15% si se compara con el sábado pasado.

La tremenda crisis en la que está sumido el conglomerado de sectores que componen al trasporte público se traduce en reclamos gremiales y empresariales en Córdoba, Santa Fe, Tucumán, Bariloche y Buenos Aires, entre otros, y huelgas de más de 20 días en Rosario y la capital cordobesa.

Barbero introduce el tema financiero: “Si los colectivos siguen trabajando a un 25% y en el mejor de los casos van a llegar a un 35% o 40%, ¿quién cubre eso?,  porque los niveles tarifarios están establecidos para sistemas que cubren su demanda al 100%. Este es un problema mundial, pasa en líneas aéreas que van a quiebra”.

Las ideas

Entre las medidas que ya están en funcionamiento, las que permanecen en período de prueba y las que se están evaluando, se cruzan necesidades y urgencias de todo tipo.

En La Plata, varias líneas de buses ya cuentan con sistema ionizado para prevenir COVID-19 (foto principal). Se trata de una lámpara germicida de radiación de luz ultravioleta, similar a la tecnología utilizada para esterilizar hospitales y quirófanos, desarrollada por el ingeniero del Conicet, Carlos Toledo, en el marco de un acuerdo entre el municipio y la empresa 9 de Julio.

El dispositivo permite desinfectar en forma total los habitáculos en un plazo de 2 a 3 minutos, eliminando todos los virus y gérmenes. En primera instancia se instaló en 150 unidades de las líneas Oeste, 215, 225, 414, 508, 561 y en los Ramales Este 12 y 13.

En CABA, dos líneas de colectivos instalaron cámaras térmicas para medir la temperatura de los pasajeros. Se trata de una prueba piloto en la 12 y la 39. El mecanismo además advierte si un usuario ingresa a la unidad sin tapabocas.

En todo el AMBA se pondrá en marcha el sistema de reservas de asientos en ferrocarriles. La prueba se hará en el Mitre, ramal Tigre, durante esta semana, y luego de los ajustes se implementará en el Sarmiento y el Roca.

Además este fin de semana comenzaron a realizarse mayores controles en ingresos a la ciudad y más verificación de los permisos de los pasajeros que pasan del Gran Buenos Aires a Capital en colectivos.

Por otro lado, la intención es ir aumentando la cantidad de colectivos y micros para facilitar el distanciamiento. Además, el Gobierno nacional trabaja en un plan de créditos para motos, bicicletas a motor, bicicletas y monopatines eléctricos y, en articulación con la administración porteña, se piensa en nuevas vías exclusivas para ese tipo de vehículos.

Según Barbero, que cuenta con amplia experiencia en el sector público y en el privado, además de su trayectoria académica, las dos grandes estrategias deben darse alrededor de desconcentrar los picos y rediseñar los recorridos. “El pico matinal, el pico vespertino -y al mediodía hay un pico fuerte, sobre todo en el trasporte automotor-. Cambiando horarios de actividades se pueden atenuar esos picos y con los mismos equipos atender una mayor parte de la demanda”, señala.

En la provincia de Buenos Aires, en los últimos días, se cambiaron algunos recorridos de colectivos que circulaban por zonas de alto nivel de contagio. El último caso fue con las líneas que pasaban por Villa Azul, en Quilmes.

Sin embargo, el especialista de la UNSAM explica que la reestructuración de fondo debería contemplar “segmentos o viajes fragmentados, con rutas más cortas en los sectores donde hay más demanda”.

“Eso tiene sus complejidades porque en el caso de Buenos Aires las rutas del auto transporte dependen de distintas jurisdicciones, hay permisos nacionales, provinciales y municipales, de acuerdo al trayecto que abarque cada línea”, advierte. Y agrega: “En muchos países que han hecho reestructuración de rutas ha sido un drama. Hay que tener muchísimo cuidado, en nuestro caso no hay que reestructurar tanto, pero ese poco tiene incidencia en los costos y se puede mantener un buen servicio reduciendo, dándole racionalidad a un conjunto de recorridos que fueron creciendo a pedido de las propias empresas, lo cual tiene sus virtudes porque las empresas piden donde hay pasajeros, tienen un conocimiento empírico fantástico, pero también tienen una mirada de interés propio, de negocios, no sobre el conjunto, y ahí el Estado puede ponerse más firme y buscar algunos ajustes”.

Sin embargo, nada parece sencillo. “Un ejercicio de optimización debe hacerse de manera conjunta, y ahí empiezan a jugar los problemas de coordinación que se plantean hace décadas, de la necesidad que tendría esta área metropolitana de tener una autoridad de trasporte unificada. Hoy existe una Agencia, una especie de mesa de coordinación, que no ha hecho mucho pero que podría ser el germen de un ámbito donde reestructurar el trasporte. No es fácil porque representa trasferencia de atribuciones, perder control, y ahí se involucran intereses institucionales”, alerta.

El Estado

El problema del apoyo estatal es la principal preocupación de las empresas, tanto públicas como privadas. “En la región metropolitana de Buenos Aires el nivel de subsidio es muy alto, en los colectivos llega a dos tercios, solo un tercio de lo que gana la empresa proviene de la venta de pasajes. Hoy, ese último tercio se ha caído mucho. El subte es parecido al colectivo. En los trenes esto impacta menos, porque tienen más del 90% de subsidio, lo que paga el usuario por un boleto es menos del 10% del costo real. Pero en el interior los niveles de subsidio son menores, entonces la caída de la recaudación genera un impacto muy fuerte”, dice Barbero.

Cuando llegó la pandemia estaba en discusión que los subsidios los comenzaran a pagar los estados locales. Por lo tanto la complejidad ahora es superior, porque el subsidio que deberían recibir las empresas es mucho mayor.

“En el mundo se ve, en general, que los gobiernos tienden a ayudar financieramente, esperando que esto pase y los sistemas aguanten, porque cuando esto pase y queramos crecer, necesitamos los transportes vivos”, esboza Barbero.

Y completa: “Londres es un lindo ejemplo, porque ha habido tradicionalmente una política de no-subsidio, por eso es tan caro viajar en el metro, vale una libra y media, cerca de tres dólares, y ahora decidieron subsidiarla porque están esperando que en algún momento todo esto pase. Porque el transporte es estratégico en las ciudades del futuro, no se las concibe sin estos grandes sistemas de trasporte público”.

Las oportunidades  

“Toda crisis trae oportunidades y lo que yo veo es que, institucionalmente, se pueda armar un comando unificado para el área metropolitana. Que esta Agencia empiece a tener verdaderas responsabilidades implica que la provincia de Buenos Aires participe más. Es una cuestión histórica, los problemas que hay en la provincia son tan grandes que el transporte de ómnibus no está dentro de las prioridades”, finaliza José Barbero.

 

Foto: Telam

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