Redacción Canal Abierto | Con el comienzo de julio se oficializó el decreto que estableció que el cobro de peajes de la vía navegable Paraná-Paraguay sea manejada por la Administración General de Puertos (AGP) por los próximos doce meses. El mismo establece un cambio relevante en el curso de la discusión sobre el futuro de lo que –desde la concesión de su dragado y balizamiento, en 1995- dio en llamarse “hidrovía”. Pero está lejos de cerrar un debate que, por el contrario, recién se abre.
En ese espíritu, el Mirador de la Actualidad del Trabajo y la Economía (MATE) elaboró un informe donde analiza los múltiples aspectos que abarcan las decisiones sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, por donde navegan más del 75% de las exportaciones argentinas, en su mayoría producto del agronegocio.
“A pesar de que se habla del tema de la hidrovía está claro que estamos hablando del Río Paraná, que pertenece a una cuenca, que alberga a millones de personas que habitan, que trabajan, donde hay emprendimientos de todo tipo: familiares, cooperativos, pescadores, pequeñas empresas. Pero también es un territorio en el cual hay compañías muy grandes, extranjeras o nacionales, que forman parte del complejo oleaginoso. Por lo tanto es una zona de conflicto”, resume Sergio Arelovich, coordinador del MATE, en diálogo con Canal Abierto.
El decreto 949/20 -firmado por el recientemente fallecido ministro de Transporte Mario Meoni en noviembre de 2020- habilitaba una nueva licitación a partir de abril de 2021 para concesionar el curso de agua y pinchaba el entusiasmo de quienes imaginaban esa fecha una oportunidad para que el Estado volviese a hacerse cargo de la tarea. Por eso, para el economista, la iniciativa del decreto 427/2021, aunque no altera el del año pasado, es “una buena noticia, en el sentido de que hay un cambio de orientación” de aquella que se venía sucediendo desde la década menemista, signada por la falta de intervención y control estatal de este negocio millonario.
Desde ahora, peajes de navegación y exportación quedarán en manos del Estado hasta que –según había anticipado el nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera- se pueda garantizar un proceso de concesión prolongada.
La ruta de las divisas
“Todo el complejo exportador, fundamentalmente el oleaginoso, tiene como característica que son empresas ubicadas en paraísos fiscales. Las compañías locales, inclusive Vicentin que está en concurso preventivo, también tienen empresas radicadas en paraísos fiscales. Dada esta estructura, que no está prohibida y por defecto está permitida, ésta es una de las cosas que hace posible la fuga, la porosidad que implica la fuga de trabajo argentino bajo la forma de divisas –explica Arelovich-. Si hay una compañía extranjera, que es la que explota el servicio, va a querer girar sus utilidades a la casa matriz. Desaparecida la empresa extranjera, no habría este riesgo de que la ganancia se reparta entre privados y se fugue”.
Y agrega: “(Con el decreto) se resuelve un pequeño aspecto, no menor, de la complejidad que reúne el conjunto de cosas que se hacen sobre el Paraná y en los puertos, que es el tema de la circulación, no de las cargas. El tema de las cargas está asociado fuertemente a la ola privatizadora de puertos en la Argentina, a consecuencia de lo cual, por más que uno ponga una empresa estatal o súpertatal con fuertes atribuciones para cobrar el peaje y para otras cosas, esto no resuelve la discrecionalidad que tiene el conjunto de puertos privados”.
Durante la segunda mitad de los años 90 se privatizaron los puertos de las costas del cordón industrial del Gran Rosario. Sólo desde Timbúes a Villa Constitución, en Santa Fe, hay alrededor de 48 terminales portuarias, todas privadas y en su mayoría en manos de grandes jugadores del sector agroexportador: Bunge, Cargill, Dreyfus, Glencore, etcétera. Es allí donde Arelovich, explica, se produce el grueso de las “irregularidades” que le cuestan dólares al Estado.
“Hay que revisar todas las transformaciones que ha habido durante los años del macrismo respecto del papel de fiscalización que AFIP ocupaba en los puertos. Hasta 2015, tuvo un comportamiento activo, inclusive con una fuerte presencia a partir de 2005-2006, cuando se encontraron un conjunto de irregularidades que antes eran muy difíciles de ser detectadas –detalla Arelovich-. Esta capacidad de regulación fue destruida durante los años de (Mauricio) Macri. Antes de discutir el tema de la propiedad de los puertos, hay que ver cómo se hace para restablecer en manos de AFIP la capacidad de regulación, de control y fiscalización que tenía hasta 2015”.
De acuerdo con la explicación del economista, es frecuente encontrar “en cualquier balance de cualquier compañía exportadora argentina por lo menos tres problemas”: el precio de transferencia (que no es el que los exportadores declaran), incumplimientos de la obligación de liquidar divisas (falta de, insuficiencia, o liquidación fuera de término), y triangulaciones (no se conoce el destino final de la venta). “En el camino, hay diferencia de cantidades, calidades, precios, y permite esta porosidad de fuga de trabajo argentino en forma de divisas”, asegura el coordinador de MATE.
“Hay diferencia de cantidades, calidades, precios, y permite esta porosidad de #Fuga de trabajo argentino en forma de #divisas”, explica Sergio Arelovich, economista y coordinador de @MatEconomia.
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— Canal Abierto (@canalabiertoar) July 8, 2021
La cuestión soberana
Para Arelovich, la discusión sobre la explotación de la principal vía navegable del país es la punta de donde tirar para discutir un asunto más grande.
“Quizá la novedad de la presencia de esta empresa estatal va a permitir ponerles nombre y apellido a los problemas que hay que abordar, muchos de los cuales hoy son desconocidos. Si uno se plantease una cuestión de trazabilidad, debiéramos arrancar tranqueras adentro de los campos para discutir e incorporar un concepto, con mayúsculas, de soberanía, que no se reduce de ninguna manera a la presencia de una compañía que explote la administración del Paraná en términos del dragado y señalización”, sostiene.
En ese sentido, resalta la importancia de discutir a nivel federal que se retome el dragado del Canal Magdalena, lo que permitiría que los buques no necesitasen pasar por puertos uruguayos para salir al océano y volvería a darles centralidad a los puertos de Buenos Aires y La Plata, pero en detrimento de las terminales santafecinas.
Más información: El río que dejó de serlo
Y la necesidad de repensar el impacto en el ecosistema que está ocasionando el continuo dragado del río. “Las compañías privadas pujan por un mayor dragado, para que de este modo pueda disminuir el costo del transporte de la carga. Esto tiene implicancias y las conocemos: la draga, en el modo que se ha hecho, ha provocado gravísimos daños al ecosistema. Si uno en las disputa pone sólo el tema de costos, porque es más barato poner barcos grandes que barcos pequeños, está mirando apenas una punta de lo que hay que discutir”, asegura.
“Esto no desmerece analizar al Río Paraná como una vía navegable que a su vez permita la conservación del ecosistema, pero acá la participación de los Estados provinciales es muy importante y también lo es la opinión de las persNo hay un ponas que, fuera del arco de las multinacionales que ocupan la explotación del Paraná, tienen algo para decir, por ejemplo los pescadores –concluye el economista-. roblema, hay varios problemas solapados, algunos que se pueden resolver en lo inmediato y otros que requieren de consenso e incorporación de capacidad de regulación. Estamos en un situación que no se puede desarmar de la noche a la mañana porque implicaría un perjuicio muy importante a la economía en su conjunto, a las poblaciones, a los puestos de trabajo. El proceso de transformación requiere transición que requiere respetar el equilibrio del ecosistema en sentido amplio, bajo un arco de programación económica que hoy no se lo ve”.
