Por Leo Vázquez | En agosto el presidente Alberto Fernández anunciaba la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, en la que participarían Nación y las siete provincias costeras del Paraná, y de un Consejo Federal Consultivo. Ambos organismos serían los encargados de atender el funcionamiento y las políticas de transporte a través de la vía navegable conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, ante el inminente vencimiento del contrato de la actual concesionaria -Hidrovía S.A., integrada por la compañía belga Jan de Nul y la argentina EMEPA-, que se dará el 30 de abril de 2021.
La concesión fue otorgada por Carlos Menem en 1995, por un plazo inicial de 10 años, aunque luego fue prorrogada en varias oportunidades.
La medida generó expectativas en los sectores vinculados al interés nacional, la industria argentina y el comercio exterior. Sin embargo, tres meses después, a fines de noviembre del año pasado se publicó el decreto 949/20 que “habilita al ministerio de Transporte a seleccionar mediante licitación pública internacional al mejor operador de la hidrovía que mediante el cobro de la tarifa de peaje deberá afrontar las obras e inversiones sin ninguna clase de subsidios del Estado”, para controlar la traza que va desde el punto de confluencia entre los ríos Paraná y Paraguay, en la provincia del Chaco, en la frontera con Paraguay, hasta su desembocadura al Río de la Plata y el Océano Atlántico, por Buenos Aires.
La contramarcha oficial activó un cortocircuito hacia adentro del Frente de Todos que recién está empezando a entregar sus primeros chispazos y amenaza con convertirse en un verdadero conflicto entre el kirchnerismo de pedigrí, el massismo y el albertismo.
Días pasados el senador Jorge Taiana citó al ministro de Transporte Mario Meoni para que informe en el Congreso el motivo por el cual se desestimó la creación de la Administradora Federal y brinde detalles sobre la concesión y el llamado a licitación para el dragado y balizamiento que permita la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal” comprendida por el Río Paraná, el Río de La Plata y el Canal Punta Indio (ruta que une los puertos de Montevideo y Buenos Aires), y sobre la demorada construcción del Canal Magdalena, una vía de entrada directa al puerto de Buenos Aires que evitará la escala obligada actual en la capital uruguaya, cuya creación fue dispuesta en 2015 por la entonces presidenta Cristina Fernández, luego dejada sin efecto por el gobierno de Juntos por el Cambio y retomada el año pasado por el Frente de Todos –que la incluyó en el Presupuesto 2021-, con el impulso del ex canciller Taiana y fuerte respaldo de sindicatos marítimos y de la industria. (ver solicitada abajo)
El texto de la convocatoria al ministro Meoni pone el foco en “la importancia estratégica de esa vía fluvial por la que circulan anualmente 4600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de nuestra producción agropecuaria e industrial, aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas”. Por allí sale también el 50% de la proteína vegetal que se consume en el mundo.
“Carece de sentido que la República Argentina acondicione el acceso por el Río Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas argentinas, y se facilitan las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese puerto”, disparó Taiana.
Por su parte Meoni –que es integrante del Frente Renovador-, convocó para febrero la reunión inaugural del Consejo Federal de Hidrovía, que deberá elaborar el plan estratégico en materia ambiental y el pliego licitatorio.
Negocios incalculables de las agro-exportadoras, corrupción indetectable, presiones internacionales y la preocupación de los gremios tensionan la situación que comenzará a sumar capítulos en las próximas semanas.
Río revuelto
Los cuestionamientos de los sindicatos de las actividades marítimas y portuarias no se hicieron esperar, pero también reconocidos expertos alertan sobre las ventajas que podría traer para el país la recuperación del control, el manejo y la explotación de un recurso vital para el desarrollo nacional y regional.
En diálogo con Canal Abierto, el Capitán dragador Oscar Verón, secretario General de la junta interna de ATE en Vías Navegables, asegura que la decisión oficial “representa la continuidad y profundización de una política de entrega de soberanía”.
“Desde ATE y la CTA Autónoma estamos haciendo un seguimiento del tema Hidrovía y el Canal Magdalena. Hace mucho tiempo sostenemos que Argentina ha sido la víctima de los empresarios que se han radicado en Paraguay y Uruguay para hacer la triangulación que les ha permitido eludir el pago de retenciones y evadir toda clase de impuestos, esa maniobra que salió a la luz con Vicentin”, advierte Verón.
“Tiene que manejarlo la Nación, porque si no se van a imponer las provincias que tienen mayor desarrollo agropecuario, que es Santa Fe, donde está la Bolsa de Comercio de Rosario, van a imponer las reglas de juego como lo vienen haciendo desde siempre, mucho más con el gobierno neoliberal de Macri”, agrega.
Sobre el proceso que se inicia hacia la concesión, Verón lamenta: “Se ha formado una comisión asesora que no tiene ninguna incidencia, van a invitar a algunos representantes sindicales pero no tienen voto, no es vinculante, así que van a mandar los mismos de siempre y han puesto un subsecretario de Vías Navegables que según las denuncias viene de la mano de las empresas multinacionales”.
Se refiere a Leonardo Esteban Cabrera Domínguez, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación, que durante los últimos días fue vinculado en distintos medios de comunicación al gigante multinacional de granos Dreyfus, y a Jan de Nul, actual concesionaria de la hidrovía, y contaría con el apoyo de la pastera UPM (ex Botnia), sumado al aval del presidente de la OEA Luis Almagro, que era canciller de Uruguay cuando se desató el conflicto por la papelera en la frontera con Entre Ríos.
“Hemos estado con el senador Taiana, le hemos expresado nuestro apoyo al proyecto del Canal Magdalena para recuperar esa parte de soberanía que se ha perdido y vincular los puertos bonaerenses con los puertos del sur”, destaca Verón, y recuerda: “Estoy en una repartición nacional creada el 26 de octubre de 1898, que fue la encargada durante 122 años de hacer todos los canales, los construimos, los dragamos, los señalizamos, los estudiamos. Si hubiera una decisión política real de poner a una empresa del Estado a trabajar en la hidrovía, no habría ningún problema porque el Estado nacional lo ha hecho siempre, hemos construido todos los puertos, la Administración General de Puertos se creó después”.
“Si durante tantos años este país logró crecer y desarrollar las regiones a través de una repartición nacional, no veo porque tenemos que poner en manos del privado un trabajo que puede hacer tranquilamente el Estado”, destaca el dirigente gremial.
“Este decreto va a hacer desaparecer nuestra repartición, que no solamente dragamos los ríos Paraná, Paraguay, el Río de la Plata y atendíamos los puertos del sur, también hemos dragado la única salida al mar que tenia Bolivia que es el Canal Tamango. Si no hay una política de reactivación en serio esta repartición desaparece y las tierras vuelven a estar como prenda de entrega a los grandes negociados inmobiliarios: la Isa Demarchi, el Puerto de Rosario, el Puerto de Paraná, Corrientes y Concepción del Uruguay que han sido abandonadas y devastadas por estas políticas”, concluye el capitán Verón, titular de ATE Vías Navegables.
Por su parte, Elsa Bruzzone, especialista en geopolítica y defensa nacional, secretaria del Centro de Militares para la Democracia Argentina (CEMIDA), autora de los libros “Las guerras del Agua” y “Minería argentina, la encrucijada”, entre otros, también admite preocupación: “Porque esto aparecía en el mes de agosto con la finalización de las concesiones y la conformación de un comité hídrico donde estaban las provincias que atraviesan el Paraná, y el Estado nacional. Parecía que iba por buen camino, pero resulta que nos encontramos después con que todo esto queda sin efecto y se determina que la licitación y adjudicación se hará a riesgo empresario y sin el aval del Estado. Terminan cediendo a la presión de las multinacionales”.
“A partir de la década del ´90, cuando se privatiza todo, los puertos pasaron a estar en manos de las cerealeras, los grande grupos, son ellos los que manejan y este era un pedido de las multinacionales para tener el control de todo el funcionamiento. Para ellos el puerto determinado no es el Canal de Magdalena, que era lo que se había acordado con Uruguay y que Macri dejo sin efecto, sino que buscan que toda la producción salga a través del puerto de Montevideo, que les resulta más rentable”, detalla Bruzzone para esta nota.
“Cuando hablan de una Argentina soberana hay que pensar en los aeropuertos privatizados, los puertos privatizados, los minerales e hidrocarburos en manos de compañías trasnacionales, producción alimentaria en manos de corporaciones, ¿qué soberanía hay cuando las telecomunicaciones, los servicios eléctricos, el gas, el agua en muchas de las provincias, todos los resortes estratégicos de un país que van desde los recursos naturales hasta el comercio exterior y los bancos, está todo en manos de empresas?”, cuestiona la profesora de historia.
Y asegura: “Lo fundamental es la pérdida de soberanía, tenemos que agradecer que Tetamantti dio la voz de alerta y ahora el senador Taiana ha presentado el pedido de informes, por lo menos se están tomando medidas, pero preocupa que entre gallos y medianoche comienzan a salir decretos y se toman decisiones de las cuales nuestro pueblo no tiene ni las más remota idea”.
Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, fue el primero en denunciar que la llegada de Cabrera a la gestión y sus buenas migas con las cerealeras comprende una “una visión geoestratégica de sometimiento”.
Sintetiza la investigadora del CEMIDA Elsa Bruzzone: “El Estado nacional debería conformar un Consejo Federal con las provincias para ocuparse de la Hidrovía y el manejo de los puertos, eso sería ejercer soberanía real, porque, además, si se mira hacia el sur de la Hidrovía se encuentran las líneas de influencia llegando a Malvinas y la Antártida, porque es un sector absolutamente estratégico”.
Te puede interesar: Hidrovía, ¿otro Vicentin? | Entrevista al diputado Carlos del Frade
A principio de diciembre, en una entrevista sobre el tema, el diputado provincial de Santa Fe por el Frente Social y Popular, Carlos del Frade le decía a Canal Abierto: “Que haya salido el decreto para la adjudicación de la Hidrovía sin mencionar la presencia de una empresa del Estado da una mala sensación. Estas cuestiones son centrales para los que pensamos que –aún dentro del capitalismo– debe existir alguna regulación de los intereses de los grupos económicos dominantes en beneficio de las mayorías populares”. Además, avisaba que “la falta de reacción está ligada a que la información casi no ha circulado. Con esto va a suceder lo mismo que con Vicentin. A medida que la información se conozca la gente tomará conciencia de la importancia de este tema.
“El control de la Hidrovía tiene que ver con la importancia del Estado como custodio de los bienes y las riquezas que son del pueblo Argentino. Es central para la economía y la soberanía nacional el control de lo que entra y sale por nuestros puertos”, completó del Frade
Las aguas bajan turbias
Juan Carlos Schmid, secretario General del sindicato de Dragado y Balizamiento, titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FEMPINRA), y hombre fuerte de la CGT, declaraba el 26 de noviembre, al otro día de firmarse el DNU y luego de concluida una reunión con Meoni en el ministerio: “Es sabido que el 90% del movimiento de contenedores y la comercialización de granos se da por el entramado portuario y las rutas fluvio-marítimas, por eso la participación de los gremios es vital a la hora de instrumentar un diseño capaz de mejorar la logística y que tengan como eje la recuperación de la navegación interior”.
A principios de diciembre, durante un encuentro, Schmid advirtió: “El proceso licitatorio es una parte de la política pública, no es el todo. El Estado no tiene que ser sólo un facilitador de la infraestructura para los negocios agro-exportadores, tiene que ser mucho más”
“Vamos a poner mucho énfasis y acento en el capítulo laboral en la licitación. Representamos a todos los trabajadores que se desempeñan en la hidrovía. La totalidad de los trabajadores deberán ser transferidos de darse un nuevo escenario, o continuar con las mismas condiciones si continúa la misma firma», avisó el dirigente durante el Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, organizado por la firma Globalports y el diario El Cronista.
También el teniente de fragata retirado Julio Cesar Urien, presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua destacó la importancia de la cuestión: “Por allí sale toda la producción del Cono Sur, no sólo de Argentina, también de Brasil, de Bolivia, de Paraguay. Por eso es una ruta estratégica. La Hidrovía comienza en puerto de Cáceres, en Amazonia, Mato Grosso, y llega a Palmira en Uruguay. Este es un proyecto que tienen las grandes multinacionales, Cargill, Dreyfus, Bunge, Noble. Toda esta ruta que viene por el río Paraguay, que después confluye con el río Paraná hasta el Río de La Plata, es territorio argentino, jurisdicción nacional”.
“(El decreto) deja de lado lo que se había planteado en agosto, la idea de una sociedad del Estado que controle la Hidrovía. Es lo que pedían las multinacionales”, le explicó Urien al periodista Martín García, en Radio Caput.
“Lo que se plantea ahora –completa-, dejando de lado a la Administradora del Estado, es usar las dos terminales, el Canal Magdalena y el de Punta Indio, que desemboca en Montevideo. El punto es que las multinacionales van a tratar de llevar todo a Montevideo. Desde el campo popular queremos que se trabaje sobre el Magdalena y se deje de lado el de Punta Indio”, exclamó Urien, que en 1972 se sublevó en la ESMA para apoyar el regreso de Perón, por lo que fue detenido; también estuvo preso durante la última dictadura, y en 2006 asumió como presidente de Astillero Río Santiago.
Por lo pronto, se espera con amplia expectativa la concurrencia de Meoni al Congreso y la convocatoria de Transporte para comenzar a elaborar el proyecto Hidrovía y Canal Magdalena, cuestiones que deberían concretarse en los próximos días.
