Redacción Canal Abierto | Con la decisión de no renovar las concesiones para la operación de los trenes de carga en los ramales Mitre, Roca y Sarmiento el Gobierno Nacional apunta a profundizar la implementación de la ley 27.132, sancionada en 2015. Esta normativa fue el broche final del proceso iniciado en 2008 por el cual se planteó la división del esquema ferroviario en dos grandes actores: la infraestructura y la movilidad.
Así culmina la era de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, las empresas que operaban los trenes. El objetivo final de la normativa establece una convivencia del sector privado con el Estado. Para ello, se comenzará un período de transición que estará a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC), organismo que se ocupará de la operatoria quedará a cargo de la operatoria en el mientras tanto.
La decisión fue tomada por el Ministerio de Transporte, tras conocer el informe realizado por la Comisión Especial de Renegociación de Contratos de la cartera que encabeza Alexis Guerrera y que concluyó que “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ramales perdidos”.
A partir de este diagnóstico la comisión recomendó el rechazo de las solicitudes de prórrogas hechas por las empresas y argumentó desde la experiencia de Trenes Argentinos Cargas que el desarrollo del sistema ferroviario nacional y el incremento de su participación en la matriz “dependen de una concepción y una administración integral de la red”.
Consultado por Canal Abierto, el economista Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina (Cespa) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires y autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina señaló que “el ferrocarril de carga en Argentina tiene hoy una participación bastante baja, no diría que es un medio crucial. Sí lo fue hace un tiempo atrás, pero fue perdiendo participación y en este momento está en el orden del 5%, así que no es que se estén disputando corredores como si ocurre en Brasil”.
El desguace de los ramales durante los `90 hizo que el protagonismo en todo lo que hace al transporte de mercaderías quedara en manos de los camiones. El economista sostuvo que esto deja al ferrocarril en una situación en la que “tiene que encontrar su lugar en el conjunto. Es cierto que el ferrocarril es más barato a partir de ciertas distancias y con ciertas consideraciones. Pero sí tiene un tráfico potencial que no está realizando hoy”.
Sobre la medida adoptada por Transporte, explicó que “la Ley 27.132 estableció que la red ferroviaria iba a estar a cargo de dos tipos de entidades: por un lado, la que administra la infraestructura y por otro lado operadores de movilidad que utilizan la estructura pagando cierto peaje y organizan el transporte de acuerdo a su conveniencia. Este régimen se llama también open acceso en tanto permite que cualquier operador entre a la red, no hay que tener un permiso previo, solamente cumplir las condiciones que tiene que cumplir cualquier operador”.
“Así que las concesiones ferroviarias de los `90, que eran integrales y abarcaban movilidad e infraestructura no cuajan en el nuevo régimen. Entiendo que esa es una de las cuestiones básicas por las que se decidió hacer eso. También hay que decir que es una idea que no fue cuestionada durante el gobierno anterior. Sí a nivel de expertos en la materia donde ha habido opiniones divididas, con algunas voces a favor y otras no tan de acuerdo”, señaló.
Müller planteó que más allá de los detalles de la operatoria, estas medidas “hay que pensarlas con un objetivo sectoriales. ¿Qué es lo que uno quiere hacer de los ferrocarriles? Ese fue uno de los grandes pecados de la reforma de los 90: se privatizó el ferrocarril dentro de una política general de privatizaciones, básicamente por los planes fiscales. Pero la privatización consistió en sacarse el problema de encima por parte del Estado, pero sin ningún tipo de objetivo de qué se esperaba del ferrocarril. Hay que formularse este objetivo, cosa que no es tan evidente”.
“Las cuentas que yo he hecho me dan que el ferrocarril que transporte tres veces más carga de la que está llevando ahora sería un ferrocarril conveniente porque abarataría los costos de transporte. Estas reformas hay que pensarles en términos de ir a un ferrocarril más grande y con más volumen de carga que el que tuvo históricamente”, agregó.
“La separación entre estructura y movilidad tiene esa ventaja porque permite que el estado tome a su cargo las inversiones de más lento retorno o más pesada de infraestructura. Esto libera recursos de operadores privados o estatales, pero no le demanda la infraestructura o demanda menos recursos con lo cual puede tener un sentido aumentar los tráficos”, concluyó