Por Nahuel Croza | El gobierno de Javier Milei aceleró los plazos para licitar el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), que es la vía fluvial del río Paraná también conocida como hidrovía por la que salen el 80% de las exportaciones argentinas.
El pasado 19 de diciembre, a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación -organismo que reemplaza a la Administración General de Puertos, disuelta en enero de 2025-, se publicó el llamado a licitación para la concesión.
El pliego licitatorio presentado por la administración nacional atiende todas las observaciones y reclamos que hicieran los principales interesados de este negocio: las grandes cerealeras —a través de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y Centro Exportador de Cereales (CEC)—, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas y la UIA. Y a la vez, desoye las objeciones formuladas durante las audiencias públicas en las que varias organizaciones manifestaron, entre otros reparos, la ausencia de estudios de impacto ambiental, además de lo expresado en múltiples y diversas movilizaciones, travesías, caravanas y charlas a la vera y a lo largo de un río que se niega a ser sacrificado.
Las entidades empresarias publicaron un comunicado conjunto en el que celebraron la finalización de la etapa de elaboración de pliegos y reclaman un rápido avance hacia la concesión definitiva. En el mismo destacan que se prevea ejecutar las obras necesarias para alcanzar una profundización de 42/44 pies, uno de los puntos más debatidos por organizaciones sociales y ambientales.
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El tramo a licitar es desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta el río de la Plata, una extensión de 1238 kilómetros en un sólo tramo. En algún momento se habló de una licitación por tramos pero el Gobierno optó por una sola concesión, de 25 años con opción a 5 años más.
Las objeciones de las organizaciones sociales y ambientales
“Estamos trabajando los documentos de la licitación que arrancó con un borrador de 6200 páginas, para que tengas una idea de la complejidad del tema”, sostiene en diálogo con Canal Abierto Luciano Orellano, del Foro por la Recuperación del Río Paraná.
El rosarino, autor del libro Argentina sangra: por las barrancas del Río Paraná, puntea las principales objeciones del foto y otros colectivos:
• El trazo: “se mantiene el canal troncal de Punta Indio, que nos obliga a salir por un tercer país, a través de Montevideo, no incluye el canal Magdalena. Un trazo te hace libre, otro te hace esclavo. El pliego mantiene el trazo dependiente”.
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• “La licitación excluye al estado nacional del control, excluye la soberanía del control de la administración y la gestión del río Paraná”.
• Federalismo: “las provincias son preexistentes a la nación. El río es patrimonio de todos los argentinos, pero el lecho del río es de las provincias, de los estados ribereños y cuando vos dragas tocas el lecho del río y eso es soberanía de las provincias, principalmente de Santa Fe.
La propuesta no incluye un órgano consultivo como en su momento hubo, aunque no era vinculante, pero todos los estados ribereños tenían un ámbito de consulta permanente que, además, debería ser vinculante”.
• La cuestión ambiental: la profundización y el ensanchamiento de la traza va a encajonar el río y drenar y secar los humedales costeros, generando un fenómenal negocio inmobiliario —“sobre las 17 mil hectáreas del Delta que tenemos frente a Rosario”— y un desastre ambiental. “El Paraná hoy, desde Timbúes al estuario del río de la Plata, está en 34 pies, más dos de quilla, 36. Lo van a llevar a 40, en una primera etapa y, 3 años después, a 44”, sostiene Orellano. “Quieren meter barcos de ultramar, de 80 mil toneladas, en la mitad del continente”.
Contrario a este despropósito la gestión de los ríos Yang Tse, Mississippi y Rin, por citar los de mayor tráfico fluvial de granos, se hace en barcazas de escaso calado, autopropulsadas o arrastradas por potentes remolcadores. En el río norteamericano, con un calado de tan sólo 9 a 12 pies, convoyes de hasta 40 barcazas brindan un servicio ultra eficiente con una tercera parte de la profundidad proyectada para nuestro Paraná.
“Van a sacar una franja de 130 metros de ancho, por 2 metros de profundidad, por 600 kilómetros de extensión sin hacer ningún estudio de impacto ambiental. Es un ecocidio”.
• Exclusión de otros estados nacionales. El pliego excluye a cualquier empresa estatal de cualquier lugar del mundo. La gestión de la hidrovía es también geopolítica. El texto explicita que “no podrán participar de la licitación personas jurídicas que sean controladas, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Una cláusula redactada especialmente para dejar afuera a empresas chinas.
• Costo económico. “Es una estafa y un fraude al chacarero y a los argentinos, a la producción. En el año 1995, se arrancó pagando el transporte un dólar la tonelada. Cada vez que profundizaron el río de encarece, hoy están en US$ 4,20 y al terminar la segunda etapa de obras, será de US$ 6”, sostiene el referente del Foro. “El costo por la prestación del servicio de dragado y nivelamiento lo paga el productor, el exportador se lo descarga”.
Los intereses en juego
“El punto de las cerealeras es que Rosario siga siendo el puerto director de ultramar de aguas profundas —si, 500 kilómetros río arriba y tierra adentro, algo que no ocurre en ningún lugar del mundo—. Que los buques de gran porte no deban completar su carga en Quequén, en Bahía Blanca o en Santos (Brasil), lo que les produce un costo adicional”.
Otro interés en juego es que esta traza pasa por Palmira, Uruguay, núcleo de la industria de la planificación tributaria que permite el saqueo de toda la cuenca, la triangulación, “es el paraíso fiscal en materia del robo de las cosechas”.
Soberanía, ¿para qué?
El Pliego explicita: “Se deja constancia que existe un proyecto de apertura y mantenimiento del Canal Magdalena, que une el Canal Punta Indio, desde el denominado “Codillo” hasta la Zona Beta del Mar Argentino. Al respecto, el Concesionario se deberá limitar a mantener la traza descripta en las presentes Especificaciones…”.
El Gobierno opta por una opción dependiente, que eleva los costos, obliga a pasar por Montevideo y bloquea una medida soberana: conectar nuestro litoral fluvial y marítimo sin tributar en Uruguay.