Por Sofía Alberti y Gladys Stagno | “El dragado impacta la calidad del agua aumentando la turbiedad a través de la resuspensión de los sedimentos del lecho. Los sedimentos de fondo resuspendidos pueden contener trazas de metales, sustancias tóxicas, nutrientes y restos orgánicos que pueden liberarse en la columna de agua. (…) También puede modificar las características fluviales de los ríos, modificando la velocidad del agua y provocando erosión de márgenes y desajustes según donde se deposite el material dragado. (…) El impacto ecológico clave de un proyecto como la Hidrovía es la transformación a largo plazo de los hábitat en el cauce principal y de su planicie de inundación”.
El texto que antecede, lejos de ser nuevo, forma parte de las denuncias de los propietarios de la Isla La Invernada, ubicada frente a Rosario, ante la Defensoría del Pueblo santafecina, allá por noviembre de 2003. Para entonces, la concesión del dragado y balizamiento de la cuenca Paraguay-Paraná -para hacer lo que desde entonces llamaron “hidrovía”- llevaba apenas ocho años y ya se verificaban sus consecuencias en la zona.
Hoy, más de dos décadas después, la costa rosarina se está desmoronando, inundaciones y sequías se suceden sin solución de continuidad, y diversos estudios han encontrado contaminación en la cuenca de donde extrae agua potable la mayor parte de la población nacional.
Las aguas bajan turbias
La hidrovía Paraguay-Paraná es una suerte de autopista artificial de agua. En otras palabras, una modificación del curso y la profundidad del río más largo de la Argentina para dejar pasar las 2.900 barcazas y los 4.500 buques de gran porte que sacan anualmente la cosecha cerealera y la producción minera del país hacia el mundo. Por allí salen el 75 por ciento de las exportaciones, lo que por sobrefacturación de fletes y subdeclaración de cargas constituye un negocio millonario (ver primera y segunda parte de este dossier).
“En la zona alta (hasta Rosario), el transporte se hace mediante convoyes (trenes) de barcazas que tienen remolcador y que se van uniendo. Si se puede tener una vía sin muchas curvas, el convoy puede ser más grande y será más barato el traslado -explicaba Elba Stancich, ecologista especialista en el tema, en 2013-. Ese fue el concepto del primer proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná conocido en los 90: rectificar las curvas, dragar, para no tener que desarmar barcazas en las curvas del río. Aquella idea promovía directamente la destrucción del pantanal y su biodiversidad, modificando la estructura de los ríos lo que genera inundaciones y sequías aguas abajo, y afecta a las comunidades ribereñas que viven del río”.
Pese a que para decidir intervenir en la cuenca debió hacerse un informe de impacto ambiental que midiera cuál era el costo de alterar los ecosistemas de esa manera, cuyos datos debieron contemplar lo detallado por Stancich, la hidrovía se construyó igual.
“Lo que pasa es que los informes que se han hecho son matemáticos y no miden el impacto en las comunidades ni los efectos contaminantes que tiene en el río. Según la Ley de Ambiente, para cualquier tipo de emprendimiento de estas características se tiene que informar a la población, y las poblaciones tienen que decidir si están o no de acuerdo. Eso no se cumple ni se cumplió en este caso. Y los análisis de impacto ambiental los hacen lobbistas ligados a las corporaciones cerealeras y mineras. Muchos de los vertidos que se hacen en la cuenca son veneno. En el agua se ha detectado glifosato, que se usa para fumigar los granos y que se ha vertido al río. Para ampliar la hidrovía se ha llegado hasta a dinamitar islas”, detalla Jesica Gentile, integrante de la Red Ecosocialista.
INFORME ESPECIAL (Parte 1): Hidrovía Paraguay-Paraná: donde existe un problema, nace un negocio
Además está el dragado, que vuelve al río más profundo. Para ser claros, cada dragado implica movilizar el fondo del río. El lecho es un lodo que se considera contaminado. El dragado pone ese lodo en movimiento y contamina el agua.
“Dragar un curso de agua dulce supone un plan que tiene que contemplar cuán profundo vas a dragar, cuánto movimiento de metros cúbicos de lodo se va a producir, si los lodos representan un riesgo y en qué zonas van a ser volcados. En Argentina, pese a haber una estructura en Vías Navegables y Construcciones Portuarias, esos estudios no se hacen”, cuenta Carlos Preiti, trabajador jubilado del SENASA, responsable técnico de la ex Unidad de Gestión Ambiental, e integrante del grupo de Bienes Comunes de la CTA Autónoma y de ATE Rosario.
La explicación de este desinterés por el impacto en las vidas de los pobladores, para Gentile, es directamente proporcional a los intereses privados en juego. “Si discutiéramos que hace falta dragar el río porque hay una necesidad social que se impone, estaríamos de acuerdo. El problema es que se draga para hacerlo más profundo, para que entren buques más grandes. Todo al servicio de un grupo de corporaciones que, no es casualidad, también son dueñas de las empresas extractivistas que saquean el territorio al interior del país”, aporta.
Su afirmación tiene nombres. Según un relevamiento realizado por integrantes del Taller Ecologista, alrededor del 70 por ciento del frente costero del cordón industrial ubicado en torno a Rosario (principalmente en San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes) es de uso privado y mayoritariamente ha sido apropiado por el sector agroexportador. Allí, las empresas multinacionales dedicadas al negocio de las oleaginosas han instalado sus puertos y centros de acopio y procesamiento. Se trata de grandes jugadores cerealeros como Bunge, Cargill, Dreyfus, Vicentin, etcétera, que se están diversificando.
El proyecto MARA -que pretende extraer minerales (oro, molibdeno, y plata) en la zona del Nevado del Aconquija, en Andalgalá, Catamarca, con la resistencia de la población- está liderado por un triunvirato empresarial: Yamana Gold, Goldcorp, y Glencore Xstrata. Esta última es propiedad de Glencore, una de las más grandes empresas agroexportadoras que manejan los puertos, exportan granos (y, ahora, minerales), y deciden qué sale y entra por la hidrovía.
Un agujero negro en los ríos argentinos
El sistema hidrovial en Argentina es un gran hoyo negro. Lo que en buena parte se explica por el corrimiento del Estado nacional –y la inacción de las provincias implicadas- de sus tareas de contralor. Este corrimiento no fue inocente y trajo consecuencias perjudiciales para los intereses nacionales, tanto desde lo económico como desde lo ambiental.
Cuando, por ejemplo, se cerró la Unidad de Gestión Ambiental del SENASA, el Estado dejó de controlar los residuos de los barcos que circulan por la hidrovía. En ellos navega anualmente una tripulación de países remotos equivalente a tres estadios de Boca Juniors, que genera residuos cuyo destino y tratamiento es ahora controlado por un privado, con su consiguiente y rentable negocio.
Por otra parte, está la draga. Por la hidrovía Paraguay-Paraná navegan Barcos Panamax, que llevan cerca de 50 mil toneladas de carga. En ellos salen del país aceite, biocombustible, derivados de la soja (pellet y expeler), subproductos, minerales y un largo etcétera. Pero cada año hay una bajante del río que coincide con la cosecha, sequía que llegó a niveles récord el año pasado. Para que los barcos no se encallen, hay que dragar el río.
“Hasta la zona de Timbúes, para que los barcos puedan ingresar, exigieron tener 15 metros de profundidad, lo que requiere de un constante movimiento del fondo. No hay muchos países en el mundo donde los buques de ultramar entren casi 600 kilómetros, al corazón del país. Entran y deslastran. Además, están las fábricas en la orilla tirando sus residuos. Hablamos de metales pesados: plomo, mercurio, cadmio. Todo eso va al lecho del río -analiza Preiti-. Si pasás con las dragas y lo removés constantemente, si los barcos desagotan agua que viene de cualquier parte, estamos armando un caldo de cultivo, y son muchas las poblaciones que se abastecen de agua potable del río”.
El deslastre al que alude Preiti es agua que los buques de ultramar traen en tanques, a modo de contrapeso, y desagotan en el río cuando llenan de granos sus bodegas. El agua de lastre equivale al 15 por ciento de su capacidad. En números esto significa, anualmente, un volumen aproximado de 32 millones de metros cúbicos de agua de otros ríos o mares, con otras faunas y con desechos, que se vuelcan al Paraná. Además, en promedio, ese total de buques arriba con unas 1.000 toneladas de residuos y sus 110.000 tripulantes generan, en conjunto y por cada día en puerto, otros tantos residuos orgánicos adicionales. En esas aguas se encuentran las tomas de agua potable de las siete provincias que comprenden el área más densamente poblada de la Argentina.
¿Qué hacer?
Las soluciones posibles a este problema creciente están en plena discusión gracias a la ventana que se abrió por el inminente vencimiento de la concesión del dragado y balizamiento de la cuenca Paraguay-Paraná, el próximo 30 de abril.
Puestos a pensar, desde los distintos sectores involucrados -sin vínculo con las corporaciones- aparecen ideas que coinciden en muchos puntos.
“Se llevan la mercadería por este río, nos provocan el daño con el tránsito, que va rompiendo costas e islas. Acá está faltando el rol del Estado -dice Edgardo Orellano, referente de los pescadores de la zona-. Las islas las agarraron empresarios que rellenan terrenos para darles otro uso y no se defiende el humedal (área natural protegida y reserva de usos múltiples). Además, las empresas se controlan a sí mismas, pagan solamente un porcentaje de impuestos sobre lo que se llevan porque el resto lo llevan en negro. Como ocurre con el pescado: tenemos 5.000 pescadores trabajando en negro para un grupo de 16 frigoríficos. Nadie dice la verdad de lo que vende ni de lo que sale de estos puertos”.
INFORME ESPECIAL (Parte 2): El modelo de país e integración regional navega por el Paraná
En un discurso que pareció estar en línea con ese reclamo, el 11 de diciembre de 2019, en el acto de asunción del gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, el también recién asumido presidente Alberto Fernández aseguraba: “La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”.
En agosto de 2020 anunciaba la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, en la que participarían la Nación y las siete provincias costeras del Paraná, y de un Consejo Federal Consultivo. Ambos organismos serían los encargados de atender el funcionamiento y las políticas de transporte en los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.
La medida generó expectativas en los sectores vinculados al interés nacional, la industria y el comercio exterior. Pero tres meses después, el decreto 949/20 que habilita una nueva licitación para concesionar el curso de agua -firmado por el recientemente fallecido ministro de Transporte Mario Meoni- desinfló el entusiasmo.
Los argumentos que esgrimen desde el Gobierno sostienen que el Estado no puede hacerse cargo de la tarea. Pero los propios trabajadores estatales no están de acuerdo.
“La Dirección Nacional de Vías Navegables fue durante cien años la repartición que hizo y señalizó los canales. Pese al desguace de los 90, hoy el Estado nacional tiene dos dragas de mantenimiento que requieren poca inversión para estar en marcha y sostener el dragado del Paraná -afirma Oscar Verón, delegado de ATE en esa repartición-. Tenemos dos buques balizadores que están nuevos y muy bien conservados, y el Astillero Río Santiago está en capacidad de construir dragas y barcazas. Los trabajadores de las dragas actuales, que trabajan para la empresa belga Jan de Nul que tiene concesionado el dragado, y en los talleres de mantenimiento y reparación son argentinos”.
Desde allí están pidiendo la reactivación del organismo nacional de Vías Navegables, empezar a estudiar una empresa estatal de dragado, y la anulación del decreto 949 que, además, planifica profundizar y ensanchar el Canal Punta Indio, comunicación con el puerto de Montevideo. “Eso solo le sirve a las multinacionales y es una monstruosidad por el impacto ambiental. Hoy el Río Paraná tienen una solera (ancho) de 80 metros, y los barcos salen a media carga. Con el ensanchamiento lo llevarían a 150 metros, podrían cargarlos totalmente, reducir los barcos a la mitad y ahorrar en fletes. Pero los canales no son un cajón rectangular, tienen una pendiente para que el material no tape el canal. El limo en el Río de la Plata es muy movible y hacer esto sería atraer todos los barcos hacia la parte profunda y provocar un eterno dragado. Esto es un problema de soberanía”, alerta Verón.
Hay quienes van aún más lejos. “Con la hidrovía estamos hablando de las Malvinas del siglo XXI. Porque no se lo considera un río, se lo considera una cosa, una hidrovía -argumenta Gentile-. Todo el sistema está mal: discutís hidrovía pero eso te lleva a discutir el modelo productivo. Hoy el agua tiene sabor, tiene color y tiene olor, hay inundaciones y sequías y no porque el clima se haya vuelto loco, sino por esta lógica de rentabilidad que rige en nuestro país”.
Y finaliza: “Tenemos una economía que está reprimarizada, territorios enteros confiscados por las grandes megamineras. Está todo privatizado y la pérdida de soberanía sobre el río está directamente vinculada a la pérdida de soberanía sobre los territorios. Las quemas que vivimos el año pasado también están ligadas a las corporaciones agroganaderas que, al servicio de sembrar más soja, más trigo, más maíz transgénicos, revientan la tierra. Y su idea es que entren dos o tres cosechas en el mismo buque. Desde los 90, cuando empezaron a aplicar estos modelos de producción, dicen que van a traer progreso y trabajo, y la realidad es que lo que generaron es más miseria y hambre. Si mirás el mapa del extractivismo en nuestro país coincide con el mapa de la pobreza. El campesinado ha desaparecido. La tierra está concentrada en muy pocas manos y la mayor parte, extranjerizada. Lo primero que hay que discutir es si lo que se va priorizar es la ganancia empresarial o la vida y la salud de las comunidades. Es mentira que este modelo es necesario para la sociedad. La agroecología genera más trabajo y alimento para la población, porque hoy el campo argentino sólo produce granos para alimentar animales. ¿Vale la pena sacrificar territorios enteros para producir un solo cultivo para alimentar chanchos en otros países?”.
Fotos: Sofía Alberti.