Por Gastón Bejas* y Gianluigi Gurgigno** | Estas fotografías son retazos de un viaje en 2018, del recorrido más largo que hoy tiene el transporte de trenes argentinos: Buenos Aires – Tucumán. Un viaje entre los matices de lo humano. No sólo por los pueblos que desfilan entre esa cinta fílmica que son sus ventanas, sino por los pasajeros y pasajeras que eligen aventurarse Retiro al norte. Son ellos los que se predisponen a atravesar las 36 horas de viaje a un precio más que popular, con actividades comunitarias como guitarreadas o juegos de cartas, como también momentos de introspección a la luz de un atardecer sobre el horizonte en movimiento. De cada encuentro se expanden ondas sonoras disímiles en intensidades y volúmenes que contagian algarabía gracias a la física (y la magia) de la reverberancia de esos vagones populares. Cálida familiaridad pueblerina. Lo sonoro trae cordura.
A veces hay historias que si no recuperamos en fotos o en palabras, no existen: ella duerme o finge hacerlo bajo una toalla de manos más rosa que el cielo, porque su color irradia una nostalgia que la agobia. Para los que no tenemos ese plan, es agradable estar ahí. Al calor prístino del encuentro. A la luz diáfana, intermitente y rosada o anaranjada de las ventanillas. Observando también en el afuera vertiginosas desigualdades del paisaje, y de las edificaciones que avanzan sobre el camino.
Lo placentero siempre tiene una explicación en el mundo de la simpleza. O eso nos creemos para no ser fagocitados por la toalla.
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La primera línea ferroviaria argentina se inauguró en 1857. Durante casi un centenar de años la red supo tener 47.000 kilómetros de longitud, a lo largo y ancho del país. En manos inglesas, aunque con una lógica extractivista. Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron nacionalizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Los ferroviarios tuvieron sueldos superiores a la media. Los pueblos intermedios entre estaciones se fundaban con sus correspondientes cines, escuelas y bibliotecas populares. Después de la década del 60, distintos gobiernos fueron desguazando el sistema, dejando un millar de localidades fantasmas, siendo uno de los factores de migración hacia grandes centros urbanos. Habitantes que no podían estudiar, trabajar o desarrollar su vida en sus pueblos natales.
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El candidato presidencial Milei es directo y frontal. Propone menos Estado y más mercado. Pero cuando el mercado impone su lógica, todo tiene que ser rentable. ¿Se deberían privatizar los trenes? “Sí, absolutamente». Tras lo cual, agregó: «De hecho, cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo, era inglés». Nostalgia de la colonia.
Privatizar un servicio público –sea el transporte, la salud, la educación o la comunicación- significa que este no solo deja de ser público -es decir, de todos y todas- para convertirse en un negocio para pocos. Cambia el paradigma, porque cambia el interés que mueve las políticas hacia un sector. El acceso universal se convierte en privilegio. El compromiso hacia los demás deja lugar a la búsqueda del bienestar privado. Y entonces la ilusión de un camino hacia el progreso, no es nada más y nada menos que una vuelta al pasado y la certeza de un primer paso hacia el fracaso. En grandes sectores, como lo es el transporte ferroviario, privatizar es sinónimo de fragmentar y tercerizar. En otras palabras: más precarización y menos seguridad para las y los trabajadores, costos más altos para los usuarios, y relativo y consecuente abandono de todas las líneas no rentables.
Una historia desoladora que se repite: la privatización del sector ferroviario de impronta menemista de los 90 fue solo un ejemplo de doctrina neoliberal aplicada. No muy distante de lo que pasó en Italia, con la fragmentación de la empresa estatal de ferrocarril (FS) en decenas de sujetos distintos, la pérdida de dos tercios de puestos de trabajo en poco más de 20 años (de 220 mil a 60 mil), la caída de los salarios, el abandono de tramos, estaciones, pueblos. Ni hablar de las consecuencias “secundarias” como por ejemplo el debilitamiento de los gremios y la cooptación de sindicalistas, con obvios impactos en la relación de fuerzas entre dirigentes de la empresa y trabajadores. Y volviendo a los ingleses, ¿cómo no mencionar el modelo originario de estas políticas de achicamiento del estado a favor del sector privado, es decir el desastre impulsado por la paladina de Milei, Margareth Tatcher, en el transporte ferroviario de su propio país?
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La música, la literatura y el teatro han homenajeado constantemente al tren contando infinidad de historias. Pero el cine (contemplamos cada ventana como un fotograma) lo ha hecho de manera tan meticulosa y diversa que podría crearse una categoría de filmes con este gran tópico de distintos géneros. Es recordada la anécdota de la primera proyección cinematográfica de la historia, realizada por los hermanos Lumière, donde los espectadores salieron corriendo espantados de sus asientos al ver la locomotora de un tren avanzar en dirección al punto de vista. La primera ficción cinematográfica que introduce como hito la narración paralela o simultánea es el western “Robo y asalto al tren” de 1903. Linklater en un vagón cruzó para siempre a Jesse y Céline, espaciando su historia cada siete años reales. Chris Marker nos conduce a Tokio en un tren en la nostálgica “Sans Soleil”.
De Tokio saldrá en tren Charlotte en la bellísima “Lost in Traslation” de Sofía Coppola. El mismo Marker homenajea la tumba de Aleksandr Medvedkin, el cineasta ruso maldito que registró la vida soviética montando la red ferroviaria comunista, en “El último bolchevique”. En “Las Margaritas”, proclama feminista, de la checa Věra Chytilová, dos jovenes escapan al tedio de la vida cotidiana en un lisergico viaje en ferrocarril.
Es en un vagón donde Agnes Vardá viaja en busca de Godard en “Visages, villages”. La lucha de clases es contada a través de la locomotora de la historia en “Snowpiercer” del primer coreano ganador del Oscar a mejor película: Bong Joon-ho. También de Corea es una de las mejores películas de zombies contemporánea, donde su título revela el escenario principal en “Tren a Busán». Niñeces migrantes de Centroamérica viajan esquivando la violencia en la aclamada “La jaula de oro” de Diego Quemada-Díez, tras el sueño americano sobre vagones a través de México. Argentina tiene lo propio con la oda al cine de Sorín “La película del rey”, donde los vagones son testigos del derrotero de los protagonistas hacia la Patagonia, envueltos en escenas desopilantes y a la vez reflexivas. El recordado Fernando Birri hizo escuela de documental social con el grito de los pibitos marginales “Tire Dié” a los pasajeros del tren. Volviendo a la cuestión de los ingleses y nuestros ferrocarriles, Carlos Echeverría en “Chubut, libertad y tierra” narra, en parte, la colonización de tierras patagónicas en manos de empresarios británicos, sometiendo a la población mapuche a un sistema feudal en su propio terruño.
Por último, “La cuadrilla”, una obra magistral de Ken Loach sobre el desmantelamiento del ferrocarril inglés en la década del noventa. La película del 2001 es un dibujo límpido y crudo de un sistema económico y social en crisis, visto desde la perspectiva de un grupo de obreros que se ocupan del mantenimiento de las vías, y nos cuenta el trágico empeoramiento de las condiciones de trabajo después de la privatización de la empresa. Cualquier parecido con la realidad presente es puro plan del pasado.
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Ante la multiplicidad de historias que se tejen sobre y entre vías , urge establecer esa cartografía al servicio del desarrollo humano, recuperando su historia de manera crítica. Volviendo a conectar experiencias de vida, colaborando con la descentralización de un país que necesita dar respiro a los grandes centros urbanos. Descomprimiendo la tensión urbano-rural. Recuperando el valor del tiempo y el lazo social. Contribuyendo a la transición energética. O quizá sea momento de presenciar distopías donde las ruinas progresivas sean cotidianas. Mark Fisher decía que “nuestra cultura privilegia lo presente y lo inmediato: la anulación del largo plazo se extiende tanto hacia atrás como hacia adelante en el tiempo”.
Quizá sea el tiempo presente de resetear el pacto social y abrazar imaginarios no tan mainstreams. Tiempo de reconvertir un medio de fuga de riquezas, hacia un transporte emancipador del centralismo. Redescubrir, redistribuir y reubicar. Sino seguirán con sus planes de recontra privatizarnos las horas, después los días, después las noches, después, como Freddy, los sueños, después los colores, después que importará el después. Es evidente: los demonios usan la precarización de nuestras almas como un arma histórica de última generación. Nosotros nos proponemos avanzar sobre la temporalidad que nos regala la aparente quietud de la contemplación. Maravilloso tesoro humano.
* Realizador audiovisual argentino (residente en Cuba)
** Realizador audiovisual, antropólogo y ex trabajador ferroviario italiano (residente en Argentina)