Redacción Canal Abierto | El nombre que reemplazaría a Mario Meoni en el Ministerio de Transporte tras su repentino y trágico fallecimiento prendió varios radares. Uno de ellos es el que refiere al vencimiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, cuya definición por parte del ministro difunto se esperaba fuera la renovación de la concesión o un nuevo llamado a licitación. Pocos aventuraban que pudiera inclinarse hacia el pedido que empezó a acrecentarse, que es la gestión estatal del río Paraná.

“Pensemos que en el mundo hay solo 4 o 5 empresas en condiciones de prestar este servicio. Con lo cual es difícil que Argentina como estado pueda en lo inmediato hacerse cargo de la operación de la hidrovía. Esta licitación probablemente sea para los próximos 15 años. Tal vez el país se tenga que poner en marcha considerando esos próximos 15 años preparando la industria naviera y todas sus conexas para en un futuro tal vez hacer el mantenimiento y el manejo total y absoluto. La realidad hoy es que más allá de que haya vocación o voluntad de hacerlo el país no está preparado para hacerse cargo ni en 90 días ni en un año y medio ni en dos. La tecnología que se necesita es tecnología que poseen muy pocas empresas en el mundo y que son muy costosas ni están disponibles a la venta. NO es que el estado argentino sale a la copra de dragas y balizas y aun consiguiendo los recursos están a disposición. Porque son elementos tan específicos que se fabrican y se construyen a pedido”, expresó en una entrevista televisiva el flamante ministro Alexis Guerrera.

Esta afirmación no se condice con la realidad. Según afirmó a Canal Abierto el delegado de ATE en la Dirección Nacional de Vías Navegables, Oscar Verón, “estos 25 años los belgas de Jan de Nul han sostenido el dragado con una de las dragas más grandes de Argentina, que es la draga Capitán Nuñez 256, construida en el viejo Astillero Alianza y modernizada en astilleros españoles. En la concesión les cedieron nuestra embarcación en calidad de préstamo. Esta draga hace el mantenimiento de los canales y es del Estado, de la Dirección Nacional de Vías Navegables. Los trabajadores de esa draga también son argentinos”.

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Por otra parte, el delegado de ATE en el Astillero Río Santiago Denis Bilardo sostuvo también en diálogo con este medio que la fábrica naval bonaerense está en condiciones de construir las barcas. “No solamente nosotros: Tandanor y algún astillero privado de los grandes podrían participar de la construcción de dragas”.

Bilardo explicó también que “la draga no tiene nada específico. Lo que tiene de específico es el equipo de succión o de cortes, que va de acuerdo a lo que se necesite hacer. Hay dragas que succionan arena y otras que meten equipos con grandes engranajes en el lecho que rompen las rocas que hay abajo. Ambos equipos se compran, porque no se fabrican en el país. La industria naval en Argentina es 50% fabricado acá y 50% que se trae de afuera. Pensá que en la industria automotriz globalmente 80-20“.

Y reveló que “Uruguay, con mucha menos industria naval que nosotros, está haciendo una draga. Vos te podés sentar con los grandes proveedores de equipos de dragas y las fabricás acá. En 2013 estuvo la intención de hacer un contrato por todos los equipos de dragado que necesita el país, que son el doble de los que se necesita para la red troncal. El contrato era por 1000 millones de pesos, de los cuales 600 quedaban en el país”.

Otra opción planteada es la del alquiler de los barcos en tanto se fabrican los propios, opción contemplada en la Ley 27419 de Marina Mercante. Esa legislación habilita a que un armador nacional ponga en operaciones un buque charteado y que a los tres años lo reemplace por uno nuevo. “Cuando alquilás un buque a casco desnudo es hacerlo por un período en el que vos construis. Ese es un esquema que se ha dado en muchos lados del mundo y es muy virtuoso en el cual no se deja de hacer la actividad comercial o de dragado y mientras tanto se construye el buque”, opinó Bilardo.

La cuestión de fondo

Sin embargo, el delegado del ARS planteó que la discusión en torno a la capacidad o no para el dragado, o si se tiene la tecnología, es secundaria y distrae de la discusión de fondo. “No está en discusión solamente quien draga. Primero está la discusión de qué se draga. Porque vos tenés hoy una traza que lleva toda la carga que sale de la cuenca del Paraná a dos puertos que están en Uruguay”, sostuvo.

“Toda la carga que baja hacia arriba de Timbúes, gran parte de la carga argentina que no corresponde al complejo de Rosafe y que no se procesa, más todo lo que baja de Paraguay, del Sur de Brasil y de Bolivia termina en un recorrido que desemboca en el río Uruguay frente al puerto de Nueva Palmira. Eso da como fenómeno que Paraguay exporte un 30% más de la soja que siembra“, agregó

“Cuando vos llegás al estuario del Río de la Plata, termina en el Canal Punta Indio que te lleva frente al Puerto de Montevideo. Eso hace que haya 200 buques todo el tiempo en frente de Montevideo. Ese es un mercado logístico que supera los 200 millones de dólares y queda del lado de Uruguay. Esos barcos entran a sacar la cosecha argentina, pero toda la renta logística queda en Uruguay“, agregó

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Y planteó que el modelo de traza actual, no sólo está hecho en función de intereses que no le son propios al país, sino que desintegra su navegación “La traza esa que nos lleva frente al puerto de Montevideo hace que los argentinos no podamos navegar al sur. Esto no sólo hace que no participemos en el tráfico internacional de buques, sino que nos invalida el cabotaje. Tenemos una Argentina fluvial y marítima que está partida al medio. Si yo quiero ir en buque desde Ensenada a Mar del Plata tengo que pasar por Montevideo y pedirle permiso a Uruguay para entrar y salir. Así que la traza es el problema fundamental de la que se tiene que hacer cargo el Estado. Y hacer una traza que nos permita navegar al sur. Todos nuestros intereses están en el Atlántico Sur, no en el norte”, argumentó.

“No es casual que desde el ministerio nos vengan queriendo llevar a discutir los fierros nomás. Así construyen el sentido común plantando que dragar es sacar arena, no construir soberanía”.

“Y que los fierros los tienen cuatro o cinco países en el mundo. Eso no es así. En Estados Unidos draga el ejército de Estados Unidos. En la mayoría de los países draga la flota de su país. Y después tenés cuatro o cinco que dragan en otros países. Y muchos se disputan venir a dragar acá porque el negocio es muy grande. No es que estas cinco empresas dragan todos los ríos del mundo. Al Mississippi lo draga el cuerpo de ingenieros del Ejército de Estados Unidos. En Europa cada país se draga sus puertos y sus ríos. Hay cinco megaempresas de dragado en el mundo que toman distintos trabajos. No sé en cuántos países se les entrega todo como acá“, concluyó Bilardo.

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