Redacción Canal Abierto | Una vez más, el destino de curso de agua más importante del país está en el centro de la escena. Se trata de la red troncal Paraná-Paraguay, conocida como Hidrovía, que es también la principal vía de comunicación fluvial de la producción cerealera nacional con el mundo. Por allí navegan y salen a mar abierto el 75% de nuestras exportaciones. Un negocio millonario con múltiples aristas.
Y es que el 25 de marzo pasado la Administración General de Puertos (AGP) dejó sin efecto la licitación corta que le adjudicaría a un privado la concesión del dragado de la vía navegable, que abarca 3.400 kilómetros. Esta semana presentará una nueva, en un escenario polémico.
La licitación
El 1 de julio de 2021 se hizo oficial el decreto por el cual la Hidrovía Paraguay-Paraná sería manejada desde entonces y por doce meses por la AGP. Con eso, los peajes de navegación y exportación quedaron en manos del Estado, una medida en sintonía con el reclamo que venían llevando adelante varios sectores cercanos al Gobierno.
Poco más de cuatro meses después, el organismo comenzó con un proceso de licitación corta para el dragado del curso de agua, pero el último viernes de marzo anuló el proceso luego de que quedaran descalificados tres de los cuatro grupos oferentes por no cumplir con los requisitos que exigían los pliegos. Como consecuencia, la AGP publicará un nuevo llamado a licitación en los próximos días.
Lo que está en juego es ni más ni menos que un contrato de nueve meses de obras para dragar el canal con un presupuesto de 97 millones de dólares y un problema de soberanía que sigue sin discutirse.
La historia
Por la llamada Hidrovía Paraguay-Paraná —que no es otra cosa que el río más importante del país y una de las principales cuencas de agua dulce del mundo— circulan anualmente unas 2.900 barcazas y 4.500 buques. En las inmediaciones de la zona portuaria rosarina, 65 kilómetros de costa reciben y despachan los buques factoría que transportan la producción de granos.
Para que las embarcaciones de gran porte, que cargan hasta 50 mil toneladas, puedan ingresar hasta las inmediaciones del puerto de Rosarino sin encallar, es necesario dragar el río regularmente.
En febrero de 1995, el gobierno de Carlos Menem le adjudicó, en una polémica licitación y a través del decreto 253/95, las tareas de dragado y balizamiento del río al grupo Hidrovía S.A., compuesto por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa. El contrato original era por diez años, pero siete antes de que terminase se lo prorrogó por 18 años más, pese a que el pliego original indicaba que la concesión sólo podía renovarse al término del mismo.
Más información: Especial Hidrovía | El río que dejó de serlo
Con el fin de la concesión en abril de 2021, comenzó el festival de iniciativas, propuestas, reivindicaciones e intentos oficiales para que el asunto no terminase en bochorno.
Finalmente, se decidió que un organismo público como AGP decidiera sobre este punto y administrara la totalidad de la cuenca. Fue así que a la licitación que convocó en diciembre pasado se presentaron cuatro grupos oferentes: la Compañía Sudamericana de Dragados (CDS), empresa local de la belga Jan de Nul y contratista de AGP desde septiembre; Emepa; la UTE conformada por la empresa belga Dredging International, la china CCCC Shangai Dredging y Servimagnus; y la holandesa Boskalis.
Pero el organismo público estableció que sólo la CDS cumplía los requisitos del pliego, y luego anuló el llamado cuando Emepa impugnó el proceso y amenazó con judicializarlo. La nueva convocatoria deberá estar lista antes del 7 de abril. CDS, en tanto, aseguró que agotará “las instancias disponibles para objetar esta medida”.
La soberanía
En uno de sus primeros discursos públicos, el 11 de diciembre de 2019, en el acto de asunción del gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, el también recién asumido presidente Alberto Fernández aseguraba: “La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”.
En agosto de 2020 anunciaba la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, en la que participarían la Nación y las siete provincias costeras del Paraná, y de un Consejo Federal Consultivo. Ambos organismos serían los encargados de atender el funcionamiento y las políticas de transporte en los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.
Sin embargo, al día de hoy que el Estado retomó cierto control sobre la cuenca, la discusión real sobre el ejercicio de soberanía en el Río Paraná sigue sin estar en el horizonte del Gobierno.
Esta discusión no es menor: sólo desde Timbúes a Villa Constitución, en Santa Fe, hay alrededor de 48 terminales portuarias. Todas privadas y en manos de grandes jugadores como Bunge, Cargill, Dreyfus, Glencore, etcétera. “Cargan en la Argentina, despachan en Asunción, y reciben en Montevideo”, contaba a Canal Abierto Oscar Verón, delegado de ATE en la Dirección Nacional de Vías Navegables en abril de 2021.
Para muchos, como Verón, el Estado en capacidad de realizar ese dragado y a un menor costo, sin necesidad de privatizar el servicio.
“Si reestatizáramos el servicio de dragado y balizamiento, el Astillero Río Santiago está en capacidad de construir dragas y también barcazas. Y se le puede renovar el contrato al concesionario sólo por el tiempo que lleve la construcción de una empresa del Estado. Lo más importante es tener lanchas de relevamiento asimétrico que vayan haciendo el estudio de los pasos y viendo a qué profundidad están”, sostenía Verón por entonces.
Otros, como Ángel Cadelli, ex vicepresidente del Astillero Río Santiago, en declaraciones a Radio La Patriada de Salta, afirman que “no hay que dragar nunca más el Paraná, hay que respetar la naturaleza, navegarlo sacando nuestras exportaciones y metiendo nuestras importaciones en barcazas argentinas, que no necesitan semejante dragado. Y nos ahorramos miles de millones de dólares por año que están hoy al servicio de las multinacionales de granos”.
