Redacción Canal Abierto | Ante el anuncio del ministro de Defensa, Agustín Rossi, de que el Estado comprará el buque australiano Aurora Australis, desde la industria naval argentina comenzaron a levantarse voces de queja.

Y es que, si bien el buque polar de la empresa P&O Maritime cumpliría la función de acompañar al rompehielos ARA Almirante Irizar en las campañas antárticas, lo que constituye una buena noticia, la Armada estaría adquiriendo un buque con 30 años de antigüedad por 2 millones de dólares que podría producirse nuevo en el país.

En un comunicado titulado La imperiosa necesidad de una “nueva normalidad” naval –firmado por todos los sindicatos de la industria naval y casi todas las cámaras y entidades profesionales del sector- sostuvieron: “La construcción nacional del buque polar constituye una oportunidad extraordinaria para integrar las capacidades de los dos Astilleros estatales, de las unidades académicas del sector, otros organismos del Estado y un entramado de empresas PYMES naval-partistas que desarrollarían su producción con una alta calificación internacional”.

Y agregan: “Estamos ante un cruce de caminos. O apostamos al desarrollo de una comunidad productiva de una industria estratégica o mantenemos el statu quo de seguir trayendo buques del exterior”.

 

Un plan pensado

La idea de tener un buque polar de apoyo para el rompehielos Irizar en las campañas antárticas de la Armada Argentina se viene discutiendo hace más de una década. En 2018, la Armada compró un proyecto conceptual al Astillero Acker Arctic de Finlandia, especializado en rompehielos.

Desde el Astillero Río Santiago, Denis Bilardo, delegado general de ATE en la empresa pública, contó en diálogo con Canal Abierto: “Hicimos un evento: los dos astilleros públicos, Tandanor y Río Santiago, todas las universidades, un grupo de estudiantes que ganó un concurso diseñando un buque polar. Y se le propuso a la Armada conformar una mesa para empezar a discutir el tema. Había empezado a funcionar sin autoridades del Ministerio de Defensa ni la Armada, y como participó el sector antártico también hubo una discusión acerca de qué tipo de buque se necesitaba. Lo que sabíamos era que Rossi planteaba que el buque se tenía que construir en el país. Pero de repente salió la idea de importar un buque que tiene 31 años de antigüedad, que está por ser dado de baja, y que tuvo además un par de siniestros”.

Por otro lado, lejos de ser una solución rápida o de bajo costo, desde el sector sostienen que al Aurora Australis habría que hacerle como mínimo una reparación de media vida.

 

“A la industria naval le hacen mucho daño estas compras”

La adquisición del buque australiano se inscribiría en una seguidilla de compras que no alentó la industria nacional.

En la gestión anterior, mientras el ex presidente Mauricio Macri afirmaba que al Astillero Río Santiago había que “dinamitarlo”, el Estado compró en el exterior cuatro patrulleras a Francia por 317 millones de euros, cuatro lanchas tipo Shaldag a Israel por 48 millones de dólares, y dos buques oceanográficos a España por 33 millones de dólares. A la vez, se trajeron remolcadores usados de Rusia y un buque también usado para el CONICET.

Según afirman los locales, todos se podrían hablar fabricado en el país. “Nos hemos convertido en el chatarrerío naval del mundo”, afirman desde el comunicado. Mientras tanto, la industria naval argentina perdió más de 10 mil puestos de trabajo. 

“A la industria naval le hacen mucho daño estas compras. El nuestro fue un astillero fundado para construir la defensa. Si el organismo que debería ser nuestro cliente por excelencia, que es la Armada, compra buques afuera, tenemos un gran problema –señala Bilardo-. Pero también es un muy mal ejemplo para el conjunto de la industria naval, porque si el Estado, que tiene astilleros, compra sus buques afuera, con qué autoridad va a obligar a los privados a comprar sus buques en el país”.

Por otra parte, la adquisición de esta nave y las anteriores viola el artículo 15 de la Ley de Industria Naval, donde es taxativo que los organismos estatales que demanden buques, embarcaciones o artefactos flotantes, inclusive aquellas actividades en las que el Estado hace aportes, tienen que construirlos en el país.

 

Una oportunidad estratégica

En un contexto tan particular como la pandemia, Bilardo apunta también que en el período posterior “el Estado tiene que asumir el protagonismo de resolver el problema del trabajo de los argentinos, y la industria naval genera muchos puestos de trabajo”.

“Nosotros estimamos que el buque polar genera 2.200.000 horas hombre de trabajo, más el efecto multiplicador que tiene fuera de los astilleros. Sería una excelente oportunidad para relanzar la industria naval y después que el Estado participe en todo el complejo: en la Marina Mercante, en los puertos, en las vías navegables -agrega el delegado-. Esto lo vemos como una cuestión estratégica”.

En esa línea con esto, desde la Coordinación Nacional de Trabajadores/as de la Industria (CNTI), que forma parte de la CTA Autónoma, lanzaron este mes un documento que aporta a la continuidad del Manifiesto Nacional  por la Soberanía, el Trabajo y la Producción lanzado el 1 de Mayo. Allí, hacen hincapié en la necesidad de recuperar la soberanía fluvial y marítima para desarticular la estructura oligopólica extranjerizada en ese sector clave para el comercio exterior. 

Con la intención de conversar sobre estas propuestas, los firmantes del documento –ATE, la CNTI, la CTA Autónoma, el Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), el Sindicato de Trabajadores de Talleres y Astilleros Nacionales (SITTAN), el Sindicato Obrero de la Industria Naval (SOIN), la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra), la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), la APSJA y la Corriente Regional de Trabajadores (CRT) de La Plata- pidieron una reunión con Rossi y, por el momento, no obtuvieron respuesta.

Este miércoles 29 habrá una reunión virtual impulsada por las entidades firmantes del documento que intentará ser el puntapié inicial para un debate sobre la soberanía fluvio-marítima y un plan del sector para la post pandemia: una suerte de Plan Belgrano para la Marina Mercante, los puertos y la industria naval.

 

“Detrás de cada decisión del Gobierno que desprecia la industria naval hay intereses personales”

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